FSR Polska

WHITE&RED

Witam,

Stasiu, chyba niezbyt precyzyjnie opisałem moje pomiary. Pierwszy pomiar to pomiary w obydwóch głowicach do pierwszej średnicy tej mniejszej a więc tylko część powiedzmy kulista komory spalania i wynosi ona w obydwóch głowicach 0,65ccm. Drugie pomiary to takie jak widać na zdjęciach a więc do drugiego załamania do większej średnicy, jest to suma pojemności części kulistej i stożkowej o dużej średnicy i wynosi dla obydwóch głowic 0,82ccm. W obydwóch pomiarach wyniki są takie same, zresztą poniżej masz nabazgrany przeze mnie rysunek wyjaśniający co mierzyłem w kolejnych pomiarach.

Dodam że wykonałem po kilka pomiarów żeby wykluczyć błędy.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

dzisiaj mała dygresja. W jednostkach napędowych opisałem w jaki sposób przygotowuję moje nowe wały korbowe do eksploatacji. Jeszcze raz, mycie, pomiary i spawanie przeciwwag ze sworzniami korbowodu.

Dzisiaj umyłem moje nowe wały,

[link widoczny dla zalogowanych]

a to powód dla którego warto to robić Very Happy

. Nowe części wystarczy umyć w tym w czym myjecie silniki, ja umyłem je w rozpuszczalniku nitro Very Happy

i przedmuchałem sprężonym powietrzem, dokładnie Very Happy

. Używane części warto myć w myjce ultradzwiekowej a dlaczego napiszę gdy będzie coś o eksploatacji motorków. Jutro zabieram je do spawania a fotkę wstawię po tym zabiegu.

Pozdrawiam S.Cz.

mountain454

stachu. To ty masz całkiem niezły przerób. S.G.

Meniu

Zastanawiam się czy jeden na bieg czy na zawody? Cool

Andrzej343

Cq ty Meniu podczas jednego biegu nie da rady wszystkiego przełożyć
pozdrawiam
Andrzej Lewandowski

WHITE&RED

Witam,

bardzo śmieszne Very Happy

, po prostu zrobiłem w Ravennie zakupy u Maura, a kiedy co padnie tego nie wiem. Jak padnie to będzie co wymienić. Kupiłem jeszcze parę drobiazgów jak sworznie, oringi, łożyska, dyski, zapinki i tym podobne klaszmenty, nie lubię w sezonie zamawiać niczego na ostatnią chwilę.
Kiedyś podczas wyścigu wymieniłem cały motor i zdążyłem jeszcze rzucić okręcik na wodę Very Happy

i nie byłem ostatni choć to dziwne.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

zastanawiałem się gdzie wstawić tę ciekawostkę, ale Lutz wykonał swój patent dla poprawienia osiągów swojego silnika więc jest tutaj.
Zawodnik z Niemiec Lutz-Rainer Scholl postanowił oprócz głowicy, obniżąć również temperaturę świecy żarowej. Na ile to pomaga w pracy silnika albo wydłuża życie świecy żarowej nie wiem. Lutz mówił że to nowość w jego modelu i może na wiosnę coś więcej mi powie na ten temat.

Silnik podczas rozruchu.

Woda która chłodzi świecę przedostaje się poprzez kanały w głowicy do płaszcza wodnego i razem z tą chłodzącą głowicę płynie dalej aż na zewnątrz modelu.

Co o tym sądzicie? Very Happy

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

płaszcz wodny głowicy delikatnie mocujemy w zewnętrzne szczęki tokarki i przetaczamy otwór na średnicę 28,5mm co w zupełności wystarcza.

Następnie zaznaczamy gdzie znajdują się świece żarowe i dremelkiem piłujemy wycięcia dla świec i klacza do ich od i przykręcania.

Wygląd płaszcza po przeróbce. Teraz płaszcz wodny jest nieco osłabiony więc uwaga dla tych mocniejszych, nie używajcie całej siły jaką posiadacie do przykręcania głowicy, może to skończyć się pęknięciem tej części między otworami do śrub wzdłuż ich linii podziałowej.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Nie wszystko co teraz będę pisał może się kojarzyć z rzeźbieniem motorów, jednak zapewniam i gwarantuję i to na 102% że tak jest!!!. Jest tak dlatego że samo rzeźbienie nie na wiele się zda jeśli nie zrobicie wszystkiego o czym teraz będzie mowa.

Kiedy zaczęliśmy używać węgierskie MOKI laliśmy do nich 20% nitra, podnosiliśmy wydech … nawet do 210 i szliśmy na wodę. Efekty były różne, czasami gdy przepiłowaliśmy ten wydech motor nie chciał się za bardzo zbierać, dopiero przy większej fali było lepiej. W paliwie mieliśmy wówczas tylko rycynę i nie wiem dzisiaj dlaczego staraliśmy się lać jej do paliwa jak najmniej. Często efekt był taki że silnik się grzał, tłok i głowica troszkę się przypalała i trzeba było się oglądać za częściami zapasowymi a o te w tamtych czasach było bardzo ciężko. Nikt z nas wówczas nie brał się za piłowanie kanałów płuczących i napełniających i o rozrządzie także trochę się zapominało, zresztą strach było cokolwiek ruszać ze względu na te części zapasowe. Nasza wiedza opierała się tylko na naszych doświadczeniach i wykonanych eksperymentach z silnikami. Środowisko fserowców w naszym kraju było bardzo niechętne na dzielenie się z kimkolwiek ze swoimi doświadczeniami, więc kiedy ktoś pisze że ja czy ktoś inny był obdarowywany przez kogokolwiek swoimi wiadomościami o naszej dziedzinie modelarstwa jest w wielkim błędzie. Zresztą dzisiaj doskonale wiem że ta wiedza nie była zbyt duża i opierała się głównie na dostępie do sprzętu i precyzji w wykonywaniu modeli i przygotowaniu silników do eksploatacji. Mity o wiedzy dawnych mistrzów na temat rasowania silników są również grubo przesadzone i opierały się zazwyczaj na kosmetyce którą wcześniej opisałem i podnoszeniu wydechu. A jeśli dzisiaj ktoś ocenia fachowość rasowania silnika po sposobie rżnięcia kanałów dolotowych w tulei silnikowej i jego polerowaniu, to niestety wzbudza we mnie tylko pusty śmiech. Znam i bardzo cenię dawnych, prawdziwych fachowców od silników ale oni nie startowali w FSRach niestety, u nas jakoś nie dostrzegam takich dawnych fachowców a jeśli jestem w błędzie to niech taki pokaże mi swoje stare dzieła. Ze startujących zawodników jedyny który rasuje silniki we właściwy sposób, zapewniający mu możliwość wygrywania ze wszystkimi zawodnikami i w każdych zawodach jest Maciek D. który doszedł do tego własną pracą, własnymi pomysłami i na podstawie własnej wiedzy. Na moje uznanie zasługuje również Robert Sz. ze stolicy potrafiący prawidłowo przygotować swój motorek(choć nie wiem co w nim robi), gdyby jeszcze włożył go do jakiegoś sensownego okrętu myślę że byłoby z niego i dzisiaj wiele pociechy.

Dzisiaj fabryczny motor można postawić w modelu, nalać 25% nitra i będzie on chodził pod warunkiem że model będzie fruwał. Niektórzy preferują taki sposób „rasowania” silników. Ale co zrobić żeby model był stabilny w każdych, nawet najgorszych warunkach i do tego mógł jeszcze płynąć z największą możliwą prędkością? Taki model musi być niestety bardzo dobrze wytrymowany i przyklejony do wody. Tyle tylko że fabryczny motor takiego modelu nie pociągnie a nitro lane do granicy możliwości będzie grzało nasz motorek i w efekcie tłok i głowica bardzo szybko się spalą. Jest sposób na natychmiastowe zwiększenie mocy silnika a co za tym idzie przyspieszenie modelu. Należy skrócić rurę, nalać nitra nawet 40%, założyć za dużą śrubę(na przykład 5570), wkręcić zimną świecę i do tego wszystkiego zmniejszyć maksymalnie komorę spalania, gwarantuję że efekt będzie widoczny. Widoczne będą również spustoszenia w silniku po jednym tylko biegu, gorzej bo taki zabieg nie gwarantuje że wasz model będzie najszybszy a wy zwycięzcami.

Co jednak należy zrobić żeby model mógł być stabilny i jednocześnie silnik dosyć mocny żeby potrafił wyciągnąć z wody i płynąć na równi z najlepszymi. Co zrobić żeby moment naszego silnika był największy na średnich obrotach a więc tych które są odpowiedzialne za wyprzedzanie i osiąganie największych przyspieszeń po wyjściu z zakrętów na bojach? Producent zrobił już wszystko co mógł w obecnej chwili, dał nam doskonały silnik z którego teraz należy zrobić silnik wyczynowy. Bardzo pomocny w tym jest program Dave Marlesa ale jeśli ktoś myśli że wystarczy go kupić niestety jest w wielkim błędzie. Jeden z naszych reprezentantów w 15-tkach w Leno również go posiada i stosuje a jego wynik był o całe jedenaście okrążeń za niski żeby dostać się do upragnionego finału.

Start do mojej drugiej eliminacji w MŚ w Leno 2008. Zrobiłem tam oficjalnie 61 a faktycznie 62 okrążenia! Dzięki Czesiu znowu byliśmy pierwsi na wodzie, jak zwykle dzięki Tobie.

Moim marzeniem było żeby cała nasza trójka znalazła się w finale i zrobiłem w tym kierunku wszystko co mogłem i do dzisiaj nie mogę zrozumieć dlaczego zawodnik ten powierzył swój wynik innym doradcom i śrubie którą zmienił w swojej łódce w ostatniej chwili bez sensu!? To tak na marginesie stosowania programu i dobierania sobie doradców, sorki. Ja niestety nie jestem w stanie niczego i nikomu wcisnąć na siłę nawet będąć przekonany że powinienem to czasami zrobić.

Przede wszystkim należy dobrać sobie śrubę która jest przyjazna naszemu motorkowi i łódce. Motorkowi to znaczy musi dać mu się rozkręcać natychmiast po dodaniu gazu i musi pozwolić mu na kręcenie się na możliwie najwyższych obrotach. Łódce to znaczy nie może jej obracać zbyt mocno na plecy. Mam nadzieję że takie śruby znajdziecie sami po paru doświadczeniach i testach z różnymi pędnikami. W tym roku bardzo dobrą śrubę zrobili i używają modelarze z Bułgarii, używają jej również Italiańcy. Według mojej oceny jest to świetny pędnik łączący w sobie zalety oryginalnego MOCOM 2227 ze śrubą z serii Z. Jej twórcy zeznali mi że właśnie na tych śrubach się wzorowali. Jeśli już zdobędziecie(wybierzecie) swoją śrubę to nie zmieniajcie już jej na inną choćby była ona najlepiej wypolerowana czy nawet pozłacana, pamiętajcie o opisanym wyżej przypadku z Leno. Pewną nadzieję niesie ostatni produkt z CTO, jest to troszkę zmodyfikowany oryginalny MOCOM 2227 z nowym anty kawitacyjnym profilem. CTO po badaniach wszystkich dostępnych śrub ocenił tę właśnie śrubę za zdecydowanie najlepszą. Jednak problemem może okazać się jej dostępność znając sposób i szybkość działania jej właściciela. Pierwsza zasada to dobranie wielkości śruby. Niedopuszczalne jest zakładanie śruby zbyt dużej nie dającej silnikowi na rozkręcenie się na wysokie obroty. Podczas dużej fali i przy fruwającym modelu taki wiatrak nie stawia zbyt dużych oporów i dlatego jedynym właściwym testem jest taki który przeprowadzamy w normalnym wyścigu. Wówczas mamy możność sprawdzić szybkość naszej łódki względem innych i jej odejście na zakrętach. Nie przeprowadzajcie swoich testów w takich warunkach jak podczas finału MP2008 w Bornym bo wówczas wszystko co znajduje się na wodzie jest bardzo szybkie i każdy założony wiatrak da sobie radę z każdą łódką. Według moich doświadczeń optymalną śrubą dla obecnych modeli i silników w klasie FSR-V15 jest śruba o średnicy 54mm i sądzę że takie należy stosować. Tak na marginesie, jeśli wasz model robi w eliminacjach około 50-52 okrążeń to niestety testy porównawcza czegokolwiek w waszym modelu niewiele pokażą. Przy zmianie śruby 54 na inną 54 będzie niewielka różnica w prędkości i przyspieszeniu. Tak naprawdę testowanie ma sens kiedy wynik oscyluje na granicy 56 lub więcej okrążeń, dopiero wtedy możemy stwierdzić na 102% że coś jest lepsze i należy to stosować.

Rura rezonansowa jest bardzo istotnym elementem który może poprawić osiągi silnika. Wielu najlepszych zawodników stosuje oryginalne aluminiowe rury. W lutym będę w posiadaniu nowej, grubszej od dotychczasowej rury CMB ale czy jest ona lepsza pokażą testy. Podczas swoich startów doszedłem do przekonania że stalowa rura od Marlesa daje więcej mocy silnikowi od oryginalnej CMB czy aluminiowej od Kalistratowa. Podczas ostatnich zawodów w Ravennie moja oryginalna rura została uszkodzona i Maciek pożyczył mi swoją zapasową od Marlesa. Po starcie z tą rurą osiągi modelu były o dużo wyższe niż z aluminiową, model zbierał się szybciej i jego prędkość była większa, model ledwo dotykał wody. Moje stalowe rury zabrał Dave do naprawy po kolizjach. Jednak Anglicy twierdzą że nie ma dwóch identycznych rur od Marlesa, zawsze różnią się wymiarami ale mimo tego wielu z nich ma i pływa tylko na jego rurach. Zobaczymy co pokażą nasze polskie stalówki?

Kiedy zabieracie się do rasowania silnika według programu to mam małą uwagę, jeśli jesteście w posiadaniu tylko jednego silnika bez żadnych części zapasowych(dyski, tuleje i tłoki) to w takim przypadku należy bardzo ostrożnie rzeźbić te części, podrapać i na zawody sprawdzić to w prawdziwym wyścigu. W czasie sezonu jest czas na kilka takich zabiegów więc odradzam pośpiech, który może pozbawić was wysokich osiągów waszego silnika. Moja rada jest następująca, na dzień dobry zacznijcie drapać dysk. Jednak istnieje pewna granica do której można go rzeźbić, o otwarciu pisałem już wcześniej a zamknięcia do xxx stopni nie warto przekraczać bo powyżej tej wartości silnik traci swoją zdolność do szybkiego zbierania się albo w ogóle już tego nie robi. Ja jestem typowym „zbieraczem” i prawie wszystkie moje doświadczenia pochodzą od innych zawodników. Jednak podczas takiego „zbierania” należy odrzucać te informacje które mogą zaszkodzić albo w najlepszym razie nic nie pomóc waszym silnikom. Podobno chłopaki od Kazia T. swoją łatwowierność w pobieraniu wiedzy od jednego z doświadczonych modelarzy okupili „życiem” aż czterech motorków co ich bardzo do dzisiaj boli i finansowo i niestety też emocjonalnie. Jednak podczas tego zbierania musimy również mieć coś do zaoferowania bo większość zawodników chroni swoich patentów jak oka w głowie i niechętnie dzieli się z potencjalną konkurencją. Są wyjątki i wśród mistrzów, którzy powiedzą wszystko o co tylko się ich zapyta, bynajmniej ja mam takie z nimi doświadczenia. Prawie zawsze kiedy rozmawiam i mówię dokładnie co i o jakie wartości zmieniam oryginalną piętnastkę zawsze otrzymuję od swego rozmówcy jego tajemnice rzeźbiarskie. Podczas moich startów przetestowałem wiele patentów, niektóre odrzuciłem jako niepotrzebne, część jako szkodliwe dla moich motorków a pozostawiłem te które moim zdaniem n a l e ż y stosować. Można we wszystkich swoich motorach robić to co się udało kiedyś tam zobaczyć i zmierzyć w silniku któregoś z mistrzów ale czas idzie do przodu, silniki się zmieniają i czasami dawna wiedza bez jej zrozumienia nic dzisiaj nie daje. Parametry rasowania CMB90 ostatnie serii bardzo znacznie różnią się od CMB91RSa z wyjątkiem dysku, który należy z a w s z e ustawiać na te same wartości co i w starych MOKI czy ROSSI. Uważam że można poprzestać tylko na przerobieniu czasowania o właściwe wartości i na tym poprzestać(bez rzeźbienia tulei) ustawiając swój model na pozycję bardziej latającego co zwiększa jego wywrotność.

Jeśli zakładamy że nasz silnik ma się kręcić o wiele wyżej, osiągać większą moc i mieć większy moment to rzecz jasna że za tym wzrostem wzrośnie również temperatura silnika. Jeśli tak to należy go intensywnie chłodzić, ale tu zaczyna się problem bo bez trudu możemy podać do głowicy większą ilość wody poprzez zwiększenie przekrojów instalacji wodnej. Kiedyś Dave powiedział mi gdy powiedziałem mu że silnik mi się grzeje(było to po realizacji jego zaleceń co do rzeźbienia); zredukuj dopływ wody do głowicy i doprowadż więcej paliwa do silnika. Zaraz po tym rozstaliśmy się bo było to przy pożegnaniu na zawodach. Wydawało mi się to bez sensu, jak dam mniej wody to jeszcze bardziej wzrośnie temperatura, jak odkręcę WRa to silnik będzie się zalewał i będą nici z rezonansu i całego pływania. Dopiero na następnych zawodach na które Dave przywiózł swój kątomierz i wytłumaczył mi jak pastusz krowie o co tu chodzi. Chodzi o to żeby głowica miała swoją optymalną temperaturę i o chłodzenie silnika od wewnątrz, chłodzenie to ma przejąć na swoje barki duża ilość paliwa jaka m u s i przepływać przez silnik w czasie jego pracy. Niestety część z tego paliwa idzie na „marne” ale tu nie ma wyjścia i nie ma co wylewać łez że tyle nitra poszło za burtę przez rurę. Kiedy nie robię w silniku nic i kręci się on normalnie na poziomie 52 kółek w eliminacji to wówczas spala mi 2,2 litra paliwa w finale. Po wszystkich moich rzeźbieniach tego paliwa, dzisiaj już wysoko nitrowanego muszę przeznaczyć na finał 3,6 do 3,8 litra, ale silnik jest czyściutki w środku i rurka bialutka i czysta w środku. Większe zapotrzebowania silnika w paliwo można zrobić na dwa sposoby. Jeden jest bardzo prosty i bardzo skuteczny ale po tym silnik traci na momencie i późno się zbiera na zakrętach. Chodzi tu o podrapanie dysku o małe 0,5mm, ale zdecydowanie nie polecam mimo że na większej falce zbieranie to „nieco” się poprawia. Drugim właściwym sposobem jest podniesienie kanałów płuczącego i napełniających. Jednak wartości o które podnosimy je jednocześnie z podnoszeniem kanału wydechowego muszą być bardzo dokładnie wykonane. Muszą być podnoszone o konkretne wartości inne dla każdego kanału, niemożliwe jest robienie tego na zasadzie „około milimetra” a im wyżej decydujemy się je podnieść ryzyko popełnienia błędu jest większe i czasem kończy się przeznaczeniem takiej tulei jako ozdobę na telewizor. Wspominałem że kiedyś w MOKIm wydech wyciągnąłem aż na 208 stopni po czym motor jeszcze nadawał się do wyścigów ale o wyprzedzaniu na bojach mogłem wówczas zapomnieć.

Niestety żadnych kątów czasowania i dla tulei tutaj nie podam ale nie oznacza to że jest to moja wielka tajemnica, zapraszam do siebie na rozmowy podczas wspólnego przebywania na zawodach, postaram się nikomu nie zniszczyć jego silnika poprzez swoje rady w rasowaniu silników i tym podobnych i takich tam … .

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

wracam do pytania dlaczego lepszym rozwiązaniem jest stosowanie głowicy na dwie świece, bo takie jest moje zdanie. Kiedy doradzam stosowanie takiej głowicy to nie dlatego że chcę ją komuś "wcisnąć" i zarobić, są inne powody dla których warto w nią zainwestować. Zresztą nie każdemu do tej pory to doradzałem. Argumentem przeciw jej stosowaniu który zawsze słyszę jest niechęć do straty dwóch świec zamiast jednej w przypadku gdy się coś niedobrego dzieje z silnikiem. Tak, tylko że nikt nie pomyślał o tym że taka głowica jest po to żeby wkręcać w nią dwie różne świece a to może przyjść z dużą korzyścią dla osiągów waszego motorka. Nie mam tu na myśli świec dwóch różnych firm ale chodzi tu o stosowanie świeć o różnej ciepłocie. Wiadomo że piętnastka lubi świece zimniejsze, gdy nalejemy dużo nitrometanu również potrzebna jest nam świeca zimniejsza tak samo gdy pływamy w upalny dzień. Jednak zimna świeca nie pomaga silnikowi w pracy na małych obrotach i podczas gwałtownych przyspieszeń, gdy nagle ustawiamy pełny gaz świeca cieplejsza pozwala na szybsze wejście silnika na maksymalne obroty na których mocy dodaje już nazwijmy ją zasadnicza świeca zimna. Dla tych którzy niechętnie operują gazem taka głowica w zasadzie jest niepotrzebnym gadżetem, wówczas wystarczy zawsze wkręcać ósemkę i dbać o to żeby kupić takie które wytrzymują jak najdłużej i jak najwięcej nitra a na pomoście wystarczy wówczas dodac więcej gazu i po kłopocie. Firma CMB produkuje trzy rodzaje świec przeznaczonych dla silników o pojemności 15ccm(H - hot, A - average, C - cold ) i właściwie zawsze powinniśmy mieć je wszystkie w swoim serwisie dodając do tego siódemkę. W zależności od warunków w jakich startujemy wkręcamy dla przykładu świecę C i A. Osobiście zachęcam do stosowania takiej głowicy a w niej zawsze świece o różnej ciepłocie.

Pozdrawiam S.Cz.

Andrzej343

Cześć
Nie wiem Stachu ile masz wtym racji,uważam że jest to logiczne i słuszne,ale w dużych silnikach dwie świece stosowano wcelu wytwożenia dwóch płomieni,dzięki czemu ładunek w komorze spalania ulegał szybszemu spalaniu nie wytwarzając nadmiernej temperatury,nie było potrzeby zbytnio wyprzedzać zaplonu,co jak wiemy doprowadzało do powstawania spalania stukowego i konieczności stosowania paliw wysoko oktanowych.Dzięki temu można było dość znacznie podnieść moc silnika bez szkody dla niego.Myślę że z powodzeniem możemy i my możemy stosować po dwie świece w swoich motorkach jezeli to nic im nie pomoże to na pewno nie zaszkodzi.
Pozdrawiam
Andrzej Lewandowski

WHITE&RED

Witam,

Andrzejku, ja nie napisałem tu że ta cieplejsza z dwóch świec ma być taka która przyspiesza zapłon w naszym motorku. Dobór świec zależy już od właściciela modelu ... . Wiadomo jednak że zbyt ciepła świeca w danych warunkach będzie ten zapłon przyspieszać czego wcale nie pragniemy, wówczas musimy wkręcić dla przykładu świecę optymalną pozwalającą na regulację silnika na pomoście w zakresie małych obrotów a więc i pozwalającej na duże przyspieszenia obrotów i świecę o stopień zimniejszą(z którą silnik na pomoście będzie kaprysić), która doda mocy na maksymalnych obrotach. Ta pierwsza mogłaby być zastosowana w silniku który ma głowicę na jedną świecę. Druga raczej w takim silniku nie dałaby sobie rady chociażby z tego powodu że przy znacznym i nieco dłuższym zredukowaniu obrotów na przykład na bojach silnik mógłby po prostu stanąć. Dobór świec należy więc zawsze zacząć od tej cieplejszej(w drugie gniazdo można wkręcić świecę bez spirali), po jej właściwym wyborze w drugie gniazdo należy wkręcić świecę o stopień zimniejszą tę pierwszą zastąpić ... i.t.d. Powodzenia Very Happy

. Nie musisz tego robić podczas grzania silników na starcie, ... może zabraknąć czasu ... .

Pozdrawiam S.Cz.

Andrzej343

Więc napisałem, że jest to dla mnie logiczne w naszych zastosowaniach,a chciałem przybliżyć tylko cel zastosowania dwóch świec w prawdziwych silnikach.
Pozdrawiam
Andrzej Lewandowski

WHITE&RED

Witam,

W gaźniku niezbędna jest tylko jedna czynność poprawiająca nasze samopoczucie oraz płynną pracę obrotowej przepustnicy i zapobiegająca zniszczeniu korpusu gaźnika.

W naciętym śrubowo rowku w którym znajduje się cylindryczna końcówka wkrętu zawsze jest pewien luz między jego ściankami i tą końcówką. W związku z tym podczas drgań silnika końcówka ta cały czas uderza w obydwie ścianki rowka. Po zastosowaniu przez producenta sprężyny drgania te są w bardzo dużym stopniu redukowane i w zasadzie pracuje tylko jedna ścianka rowka ale tylko teoretycznie. Ponieważ twardość przepustnicy nie jest zawsze taka sama bywa że dosyć szybko na wskutek drgań silnika na krawędziach rowka powstają ostre wypustki(patrz na rysunku). Skutek tego jest taki że te wypustki pod wpływem ruchu obrotowego przepustnicy tworzą w korpusie dwa śrubowe nacięcia. Podczas demontażu takiego zestawu przy dużych wypustkach gładź otworu w korpusie gaźnika ulega zniszczeniu przez te dwie wypustki i taki gaźnik będzie od tej pory nieszczelny właśnie między przepustnicą i korpusem gaźnika.

Tak wygląda rowek w fabrycznie nowej przepustnicy.

Żeby temu zapobiec należy krawędzie rowka załamać pod kątem 45 stopni frezem diamentowym co wyeliminuje możliwość takiego defektu i przy okazji usuniemy z jego krawędzi grat który jak to już wielokrotnie pokazywałem w temacie o silnikach w wyrobach CMB jest zjawiskiem n o r m a l n y m. Na drugim zdjęciu widzimy przepustnicę z załamanymi krawędziami rowka prowadzącego.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Jeszcze raz o pomiarach objętości komory spalania głowic w naszych silnikach. Jeden z kolegów w rozmowie telefonicznej po przeczytaniu mojego postu wspomniał mi o swoim sposobie tego pomiaru. Ja również robię to tak samo od paru lat ale tutaj chciałem pozostawić to jako mój sekret, ale niech będzie … .

Do tego pomiaru potrzebna jest okrągła płytka z dwoma otworkami, jeden do wlewania paliwa za pomocą igły i strzykawki o średnicy pasującej do igły i drugi do odpowietrzania.

Moja wykonana jest z 5-cio milimetrowego poliwęglanu. Ważne jest żeby otworki znajdowały się w miejscu gdzie głowica ma większą głębokość.

Do pomiaru potrzebna będzie głowica z wkręconą świecą, dwa spinacze biurowe, normalne paliwo z olejem(dla lepszego uszczelnienia), gładka, przezroczysta płytka z otworkami i strzykawka z dokładną skalą, najlepsza będzie dwu centymetrowa.

A to już pomiar, należy tak przechylać głowiczkę żeby pęcherzyk powietrza cały czas był przy otworku odpowietrzającym. Wynik powinien wahać się w granicach 0,82 do 0,84 ccm. Pomiar należy przeprowadzić kilka razy, zawsze po wydmuchaniu paliwa z otworu świecy na spiralę, wysuszeniu całości a świeca musi mieć całą spiralkę!

Pozdrawiam S.Cz.