Forum FSR Polska Strona Główna FSR Polska
Forum członków i sympatyków polskiej Sekcji FSR CKM LOK
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

6.Jednostki napędowe do piętnastek.
Idź do strony 1, 2, 3 ... 14, 15, 16  Następny
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum FSR Polska Strona Główna -> Budujemy FSR-V 15
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
WHITE&RED
Guru



Dołączył: 19 Gru 2006
Posty: 2093
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 18 razy
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Sompolno

PostWysłany: Pią 20:00, 30 Mar 2007    Temat postu: 6.Jednostki napędowe do piętnastek.

Witam,

nie będę wywodził się na temat teorii budowy, zasady pracy, kto wynalazł, kto pierwszy zbudował tego typu silnik i zastosował go w praktyce, to wszystko zapewne już znacie, a jeśli nie do końca to bez problemu znajdziecie takie wiadomości w internecie lub w książkach.

Na początek przegląd konstrukcji silników stosowanych w klasie FSRV-15;

Webra91, silnik produkowany przez znaną między innymi z produkcji świetnych na owe czasy aparatur do zdalnego sterowania modeli austriacką firmę modelarską. Ten motorek miał żeliwny tłok z pierścieniem uszczelniającym, wielkie, ciężkie, mosiężne koło zamachowe i stosunkowo niskie obroty.



Następca poprzedniego motorka, juz z tuleją brązową i aluminiowym tłokiem, miał znacznie lepsze osiągi, w naszych modelach często "stawiany" na przekładni.



-Rossi 90/3 +2 RV ABC – był to motor na swoje czasy rewelacyjny, o najwyższych osiągach, zdaje się jako pierwszy z 3 plus dwa kanały, pamiętam że podczas pierwszej wizyty u Gieny K. podczas trwania MŚ w Brańsku pokazywał nam dopiero co wyjęty z paczki jak to on mówił od Ugo Rossi. Dostawał ponoć te silniki do testów, oceny i konsultacji technicznych. Silniczek ten był obiektem marzeń i westchnień wielu modelarzy, niedługo po tym taki motor znalazł się w łódce znanego modelarza Władysława O. i ten wygrywał nim w kraju wszystko co się dało.



-Żubr 90, oficjalnym producentem był znany radziecki modelarz Roman Sz., ten jak i wszystkie inne silniki samadielne produkowany w byłej Z.S.R.R. były wzorowane na silniku Rossi 90, Żubr był sprzedawany przez firmy niemieckie i przez firmę Prestwich.



Dane Żubra;
-moc 5,6PS(4,12kW),
-obroty 2000-21000obr/min

-VOK, produkowany do dzisiaj przez Wiktora P., przechodził normalna drogę ewolucji, ostateczny produkt Wiktora to motor z „Zimmermanem” sprzedawany przez firmę MHZ, swojego czasu pływałem na tych i silnikach MOKKI przerabianych przez niego na sterowany dyskiem. Do dzisiaj używane z powodzeniem przez modelarzy z miasta Łodzi.



-A 90, do dzisiaj produkowany przez Nikołaja A., sprzedawany na całym świecie przez angielską firmę Paula F. Precision&Prefection, jego zastosowanie do klas V jest znikome, tak jak i innych silników, ale w klasach O i H dosyć powszechne.



-Paczkoria 90, były produkowane w bardzo małych seriach i stosowane przez niewielki krąg modelarzy głównie w państwach poradzieckich. Przed laty w Bornym Sulinowie mieliśmy okazję ścigać się z Paczkorią juniorem, zdaje się że zawodnik ten zajął wysokie miejsce w finale.


-K 90, na rynku modelarskim od bardzo dawna, ciągle modernizowany, podobno sprzedawany w USA i na pewno w Niemczech przez modelarza Franka W.



-OPS 90, bardzo wiekowy motor, o zawsze tym samym wyglądzie, a może nigdy nie modernizowany, nie potrafię nic pewnego powiedzieć o tym silniku, do dzisiaj kilka egzemplarzy można spotkać w modelach zagranicznych zawodników.















-GBS 90 – podobny do Rossi.
-AMP 90 – podobny do silnika CMB, nic więcej o nich nie wiem, tyle tylko że kiedyś były używane w piętnastkach.

-Dremo 90 – podobny do silnika CMB, produkowany w byłej NRD, oglądałem go kiedyś dokładnie podczas jakiś zawodów w Niemczech, idealna kopia ówczesnego CMB.

-MOKKI 90, to mój pierwszy motor o pojemności 15ccm, bardzo trwały, bardzo wdzięczny w eksploatacji, o wysokiej jakości produkt węgierski, do dzisiaj używany przez czołowego zawodnika niemieckiego Stefana W, finalistę MŚ w Velenije w 2004 roku, popularny w swoim czasie również u nas w kraju.



-PICCO 90, to jedyny silnik który z trudem ale nadal jest i konkuruje na światowym rynku silników do napędu modeli pływających, stale modernizowany z kilkoma unikalnymi rozwiązaniami technicznymi, ostatni produkt żywo przypomina konstrukcję CMB, starsze modele używane również w Polsce. Zawsze miał bardzo wysokie osiągi, ale nie w każdych rękach, nasi zawodnicy nigdy nie mogli wycisnąć z nich tego co one potrafiły. Pan Picco powiedział że produkcja ich najnowszego silnika serii 90 będzie bardzo znikoma a cena wysoka ze względu na wysokie koszty produkcji tak małych ich ilości, i mimo że silnik ma bardzo wysokie osiągi nie spodziewa się dużej ich sprzedaży.















-CMB, od paru lat zdominował rynek silników wodnych, dzisiaj już na całym świecie, zresztą stało się tak za sprawą ich najwyższych osiągów, niezawodności, dostępności części zamiennych i świetnemu marketingowi. Poniżej przedstawiam drogę rozwojową tych motorków, wybrałem tylko te jego wersje które różnią się od siebie na pierwszy rzut oka, te różniące się szczegółami dla przykładu gaźnika, pominąłem.


















-Lopez 90, wzorowany na silniku MOKKI produkowany dla własnych potrzeb rodzinnego teamu Lopezów, w roku 2004 w Beuwais, Fabian Lopez (junior), pokazywał mi dzieło swojego taty, łącznie z jego częściowym demontażem. Później w finale dołożył mi o jedno kółko. Silnik ma troszkę niższe osiągi od silników firmy CMB, ale Fabianowie nie mają takiej fabryki i urządzeń do ich produkcji i z tego względu ich konstrukcję należy uznać za bardzo udaną.





-Grab 90, tak nazwałem silnik, który wyprodukował w Toruniu Bogdan G. Wykonał do jego produkcji bardzo dużą ilość profesjonalnych przyrządów gwarantujących powtarzalność wymiarów podczas produkcji i myślę że gdyby miał troszkę więcej zacięcia mógłby pokusić się o jego produkcję seryjną, jednak trudności z kooperantami ostudziły jego zapał i silnik sporadycznie można było zobaczyć w akcji. Wykonanie perfekcyjne jak wszystkiego co Bogdan wykonuje, osobiście wiązałem z nim (silnikiem) duże nadzieje przed kilku laty.



Jak zwykle proszę o dodanie od siebie uwag, może zdjęć silników których ja nie znalazłem.
Niejednokrotnie pisałem w swoich artykułach o tym że nie jestem nieomylny i oczekuję dyskusji na ich temat, co jednak części czytających je umknęło uwadze, więc prośbę o dokładne ich czytanie teraz zamieszczam. Parę dni temu mój przyjaciel Krzysiu C. opowiedział mi swoje doświadczenia z forum fanów jednego z typów samochodów, to co najbardziej utkwiło mi w pamięci to fakt że na tamtym forum funkcjonują tacy jego użytkownicy, którzy nigdy nie napiszą żadnej porady, czy opisu swoich doświadczeń, ale w momencie kiedy znajdą jakikolwiek powód do krytyki, nagle się zjawiają i obszczekują bez umiaru tego co napisał coś niezgodnego z ich wiedzą i przekonaniem, żywo mi to coś przypomina z moich doświadczeń, tyle że ci o których mówił Krzysiu robią to na tym samym forum.

Pozdrawiam S.Cz.


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez WHITE&RED dnia Śro 16:45, 09 Maj 2007, w całości zmieniany 7 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Jan_J
Bzykacz



Dołączył: 14 Sty 2007
Posty: 5
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Ostrołęka

PostWysłany: Śro 14:08, 04 Kwi 2007    Temat postu:

Witam.
Jeśli dobrze pamiętam,to Władek O. pływał na Rossi DS.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
WHITE&RED
Guru



Dołączył: 19 Gru 2006
Posty: 2093
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 18 razy
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Sompolno

PostWysłany: Śro 15:19, 04 Kwi 2007    Temat postu:

Witam,

Jasiu, te silniki były w użytkowaniu bardzo dawno, ja widziałem je tylko z daleka, więc na pewno Ty wiesz lepiej, dzięki za sprostowanie. Silnik Rossiego wstawiłem tutaj żeby pokazać, że kiedyś były rewelacją i że w ogóle były i że wszystkie radzieckie i rosyjskie motory były na nich wzorowane, gdybyś miał jakąś fotkę z brakujących tu, to prześlij do mnie.

Pozdrawiam S.Cz.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
WHITE&RED
Guru



Dołączył: 19 Gru 2006
Posty: 2093
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 18 razy
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Sompolno

PostWysłany: Nie 15:38, 08 Kwi 2007    Temat postu:

Witam,

Dzisiaj chciałbym pokrótce zapoznać Was z ogólną budową silników używanych do napędu piętnastek.



Przekrój współczesnego silnika.



Przekrój dawniejszej konstrukcji.

Każdy silnik składa zbudowany jest z;



-korpusu (karteru), we współczesnych silnikach zazwyczaj jest to jednoczęściowy lany korpus w którym są kanały dolotowe mieszanki,

[link widoczny dla zalogowanych]



cylindryczny otwór na tuleję i większy w którym obraca się wał korbowy, miejsce na łożysko korbowodu i dysk sterujący (rozrząd silnika). Od góry nawiercone są nagwintowane otwory służące do mocowania głowicy i płaszcza do jej chłodzenia. Korpus zamykany jest od góry głowicą i wspomnianym płaszczem, a od strony wału korbowego, pokrywą z drugim łożyskiem wału korbowego.

[link widoczny dla zalogowanych]

Rozrząd (dysk) ma osobną pokrywę do której mocowany jest gaźnik. Jednak starsze typy silników(np. MOKKI) miały karter dzielony w połowie tuleji i część ta była od góry zamykana głowicą, a miejsce na płaszcz wodny był drążony w korpusie i głowicy, w dzisiejszych silnikach jest on tworzony przez, często rozdzielające go na dwie części pokrywy głowicy, które jednocześnie ją mocują do tuleji. Kartery starszych silników były też często zamykane dwoma pokrywami w których były łożyska wału korbowego ( np.Rossi czy OPS)

-głowica, dzisiejsze są bardzo małych wymiarów o zwartej budowie, a komory spalania w nich znajdujące się mają kształt stożkowo – kulisty wykonywane osiowo, i osiowe gniazdo na świecę. Dawniej głowice te miały bardzo skomplikowaną budowę, w razie zerwania gwintu konieczna była wymiana dużej części silnika, co dzisiaj sprowadza się do wymiany małego i taniego elementu. Od niedawna stosuje się głowice o dwóch, a nawet o trzech świecach żarowych, rozmieszczone w osi lub pod kątem do siebie.



Między tuleją a głowicą umieszcza się aluminiowe, mosiężne lub miedziane podkładki dystansowe o różnych grubościach, służące do ustalenia odpowiedniej pojemności komory spalania i co za tym idzie stopnia sprężania.


-tuleja z tłokiem, pierwsze były wykonywane z chromowanego brązu, a tłoki odlewane z żeliwa, później tłoki zaczęto odlewać ze specjalnych stopów aluminium o dużej zawartości krzemu, a dzisiejsze tuleje są robione z chromowanego aluminium.





Kształty tłoków, okien w tulejach i same tuleje również przechodzą cały czas swoją ewolucję, cały czas znajduję w nich coś nowego, czasami uzasadnionego wyższą ceną za jakiś „gadżet”, a czasami widzę w tych nowościach uzasadnione zmiany dla poprawienia właściwości silników.

Są trzy możliwości doprowadzenia mieszanki do komory sprężania,



najczęściej stosuje się pierwszy układ (CMB, MOKKI), zaś ostatni stosowany przez Picco i Rossi,



na zdjęciu ostatni model silnika Picco, lecz trudno wyrokować który z nich jest najlepszy, tym bardziej ze rynek jest zdominowany przez silniki CMB, ale wydaje mi się że motory Picco zawsze miały nad nimi przewagę.

Producenci cały czas dążą do poprawienia chłodzenia zespołu tłok – tuleja co przyczynia się do zachowania ich stałych wymiarów podczas pracy silnika, mniejszej powierzchni tarcia i większej ich szczelności, co w tych konstrukcjach jest bardzo ograniczone, już dawno zrezygnowano ze stosowania pierścieni uszczelniających w tłokach, zamiast tego stosuje się maleńkie rowki w górnej części tłoków i ich minimalne zwężenie ku górze, tak więc docieranie tłoka w specjalnych tulejach może tylko im zaszkodzić a to za sprawą zlikwidowania tej ich zbieżności, zresztą najnowsze silniki nie wymagają tej czynności, są tak spasowane żeby można było zrobić to na wodzie w czasie nie przekraczającym pół godziny. Sworznie tłokowe drąży się dzisiaj w celu zmniejszenia ich wagi i nacięcia w tych otworach gwintu służącego do ich wyjęcia i montażu, zapinki zabezpieczające je przed wypadnięciem są bez wąsików służących do ich wyjmowania, dzisiaj są one do jednorazowego użytku, podobno te wąsiki przyczyniały się do wypadania zapinek ze swoich gniazd i niszczenia powierzchni tłoka i tuleji, powodem tego było także niewłaściwe kształtowanie ich przed włożeniem.

-wały korbowe i korbowody, te również przeszły swoja drogę rozwoju, od tradycyjnych, podpartych na dwóch łożyskach z przodu silnika i koła zamachowego z umieszczonym na nim sworzniem korbowodu,



sworzeń ten miał wysuniętą część cylindryczna do napędu rozrządu, którym był;



Wałek z krążkiem sterującym, protoplasta dzisiejszego dysku, lecz o wiele bardziej skomplikowanej konstrukcji, ułożyskowany zazwyczaj na zwykłych „buksach” lub w małych łożyskach kulkowych. Mieszanka dostawała się do karteru równolegle do osi wału korbowego i była przez niego natychmiast dodatkowo mieszana w karterze.



Wał tylny, ja nazywam taki wał „dzwonkiem”, niedogodnością była konieczność formowania wlotu mieszanki do karteru zazwyczaj robiło się to wymieszana żywicą z opiłkami metalowymi lub gotową żywicą do naprawy korpusów metalowych. Wadą tego było jednak częste odklejanie się takiego wypełnienia(kolor zielony). Mieszanka paliwowa wpadała do karteru bezpośrednio pod tłok, odpowiednio ukształtowanym kanałem w dzwonku i karterze, intensywniej chłodząc go w ten sposób.



Wreszcie dysk Zimermana (nie wiem czy dobrze napisałem to nazwisko),



od pierwszego rozwiązania różni się konstrukcją dysku, który dzisiaj jest cieniutka blaszką wykonana z bardzo sprężystej blachy, pogrubiony w centralnej jego części gdzie znajduje się prostokątny otwór w który wkłada się odpowiedni zabierak na wale korbowym. Dysk znajduje się poza karterem więc jest w nim więcej miejsca na nowej konstrukcji wał korbowy i łatwiej jest go uszczelnić co jest bardzo ważne dla wytworzenia większego podciśnienia w karterze i zmniejszenia masy dysku. Mieszanka ma najlepszy kierunek dolotu do karteru, bezpośrednio pod tłok, w dodatku ze dzisiejsze tłoki mają odpowiednio kształtowane dolne części ścianek właśnie w tym celu.

Ostatnie konstrukcje wałów korbowych wzorowane są na wałach silników motocyklowych jednotłokowych, jako pierwsze zastosowane w silnikach CMB,



mają zwartą budowę, bardzo dużych i ciężkich dwóch kołach zamachowych, które dają wiele korzyści, a więc;
-wyrównują pracę silnika,
-dają możliwość wyeliminowania dużego ciężkiego koła zamachowego (rozruchowego),
-dają możliwość bardzo równej pracy silnika na minimalnych obrotach,
Mankamentem jest tu jednak wymiana sworznia , igieł i korbowodu który wykonany jest z odpowiedniej stali. Współczesne korbowody są wykonywane z odkuwek, ze szlifowanymi otworami i następnie bieżnie igieł w stopie korbowodu i otwór na sworzeń tłokowy utwardzane powierzchniowo. Czasami otwór na sworzeń jest zaopatrzony w brązową panewkę. W stopie i główce korbowodu wiercone są otwory, a na ich bokach szlifowane wgłębienia dla poprawienia smarowania. Łożyskowane są po obydwóch stronach korbowodu co daje bardzo dobry rozkład sił działających na niego od tłoka.



Wał z ostatniego silnika firmy Picco, nieznacznie różniący się od tego z silników CMB, koło zamachowe mocowane jest na stożku.



Korbowód silnika CMB91RS, czerwonymi punktami oznaczyłem miejsca smarowania stopy i główki korbowodu.

Koła zamachowo – rozruchowe, dzisiaj wykonywane z aluminium, w zasadzie tylko jako rozruchowe, ich wymiary zredukowano do koniecznego minimiu, a zadanie kół zamachowych przejęły ciężkie przeciwwagi wału korbowego.

-gaźniki, właściwie są dwa jego rodzaje,

Obrotowe,

-obrotowe, obraca się cylinder z prostopadłym otworem, a dyszą jest nacięta w „łezkę” rurka obracająca się wraz z cylindrem w większej stałej rurce, ilość paliwa reguluje się obracając wewnętrzną rurką, zwiększając lub zmniejszając powierzchnię łezki.




-obrotowo – przesuwne, cylinder przesuwa się za pomocą śrubowego rowka w który wkręcony jest wkręt z cylindryczną końcówką, obracając się, cylinder jednocześnie przesuwa się, dysza jest stała (rurka), w którą wchodzi stożkowa igła zamocowana w obrotowym cylindrze, ilość paliwa reguluje się wkręcając, lub wykręcając igłę, te gaźniki mają zwykle zamontowane regulatory paliwa (WR).



Suwakowe,

-przesuwny cylinder, cylinder przesuwany jest za pomocą kątowej dźwigni, dysza jak w obrotowo – przesuwnych gaźnikach.

-przesuwna płytka (tzw. dynamiks), chyba najbardziej skomplikowany, dzisiaj już ich nie widuję w żadnych modelach piętnastek, ilość powietrza regulowana przez przesuwną płytkę z wyciętym okrągłym otworem, płytka prowadzona jest w dwóch prostokątnych otworach i z tego powodu najtrudniej było w nich uzyskać 100% szczelność po dłuższym okresie użytkowania. Dysza często zsynchronizowana z ruchomą płytką, regulowana obrotowo.



Dzisiejsze gaźniki mają dysze o średnicy 10 do 13mm.

Świece żarowe, dla naszych motorków w zasadzie produkuje się specjalne świece o podwyższonej wytrzymałości spiralek wykonywanych z drutu platynowego, lub stopów platyny z dodatkami wytrzymującymi wysokie temperatury, nie polecam stosowanie świec dostępnych w handlu stosowanych do modeli latających czy do autek, maja zbyt krótki żywot w naszych silnikach. Od niedawna stosuje się w naszych silnikach wyłącznie świece turbo, maja tę zaletę nad swoimi poprzedniczkami, że komora spalania ma zawsze tę samą objętość, gdyż są uszczelniane na stożku a nie jak dotychczasowe, uszczelką miedzianą, która za każdym przykręceniem robiła się cieńsza, zmniejszając minimalnie komorę spalania. W silnikach o pojemności 15ccm być może nie jest to aż tak duży problem, ale w małych silniczkach o pojemności 3,5ccm ma to już znaczenie.



Na koniec następna tradycyjna prośba o komentarze i o zdjęcia archiwalne omawianych tu części i urządzeń, których nie byłem w stanie znaleźć.

Pozdrawiam S.Cz.


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez WHITE&RED dnia Śro 20:07, 08 Wrz 2010, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
mountain454
Asior Nadzwyczajny



Dołączył: 20 Gru 2006
Posty: 747
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 9 razy
Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pon 9:35, 09 Kwi 2007    Temat postu:

Stachu przechodzisz samego siebie. Oby tak dalej. S.G.

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
WHITE&RED
Guru



Dołączył: 19 Gru 2006
Posty: 2093
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 18 razy
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Sompolno

PostWysłany: Czw 21:52, 12 Kwi 2007    Temat postu:

Witam,

dzięki uprzejmości naszego kolegi Andrzeja L. z Białegostoku otrzymałem dzisiaj i wstawiłem natychmiast do pierwszego postu w tym wątku, zdjęcia silnika MOKKI i dwóch typów silników Webra91. Ponieważ do świata efeserków trafiłem w momencie kiedy te motorki (webra) wychodziły juz z uzytku, mam gorąca prośbę do Was o informacje dotyczące tych silników, a szczególnie przekładni, które stosowano wraz z nimi, może jakaś fotka Question Very Happy Very Happy Very Happy .

Pozdrawiam S.Cz.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
marek żebrowski
Buczek



Dołączył: 24 Gru 2006
Posty: 99
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: olsztyn

PostWysłany: Pią 18:49, 13 Kwi 2007    Temat postu:

witam szukałem także zdjęć weberki lecz nie dość że nie znalazłem to zostałem wyprzedzony przez was Sad mam sentyment do tego silnika bo na nim zaczynałem nasze ściganie . chciałbym tylko jeszcze nadmienić że webra 91 była pierwszą 15 produkowaną do łódeczek .pozdrawiam marek ż

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
WHITE&RED
Guru



Dołączył: 19 Gru 2006
Posty: 2093
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 18 razy
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Sompolno

PostWysłany: Nie 15:20, 15 Kwi 2007    Temat postu:

Witam,

do postu traktującego o budowie silników, wstawiłem nowe zdjęcie korbowodu Very Happy .

Pozdrawiam S.Cz.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
KW.Konrad
Nestor



Dołączył: 02 Sty 2007
Posty: 87
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Wto 23:13, 17 Kwi 2007    Temat postu:

Potwierdzam zdanie Janka Jezierskiego posiadałem dwa typy rossi 90 i na dwóch pływałem ale maszyną do wygrywania w FSR V 15 był Rossi DS,RV stosowałem do FSR-H15 którym startowałem na MŚ Szchrems jako pierwszy Polak w FSR-H15 przez wiele lat.Dodam tylko że Rossi Ds był najlepszym silnikiem na świecie i nie miał sobie równych. Zresztą Giena Kalistratow wygrał mistrzostwa świata w fsr V15 i miesiądz pużniej pokazał klase na zawodach w Legnicy. Dla ciekawości tamtych lat podam wam cene tego silnika za ile go kupiliśmy szok was czeka.
225000 zł polskie, kiedy nowy maluch w salonie z pełnym wypasem kosztował tylko
175000zł. To były czasy a wy ciągle kłócicie się o pierdoły. pozdrawiam Władek Ol.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Pitt
Gospodarz



Dołączył: 19 Gru 2006
Posty: 1184
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 5 razy
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Bellechatoix

PostWysłany: Wto 23:59, 17 Kwi 2007    Temat postu:

No cóż Władziu, każde czasy mają swoje "pierdoły"... W czasach "Twoich" FSR-ów też nie było tak różowo, o ile pamiętam ich końcówke przynajmniej... tyle tylko,że nie było Internetu i wszystkie takie "zadymy" działy się na zawodach, a właściwie na zebraniach w trakcie zawodów... może i lepiej tak było?...
Nie miej pretensji do czasów Very Happy Teraz za CMB 91 RS nawet z tuningiem Marlesa nie kupisz niby-autka, jakim był Maluch... Zawsze jest coś za coś...
Pozdrówka serdeczne.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
WHITE&RED
Guru



Dołączył: 19 Gru 2006
Posty: 2093
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 18 razy
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Sompolno

PostWysłany: Śro 7:59, 18 Kwi 2007    Temat postu:

Witam,

Władziu, dałbyś radę zrobić zdjęcia wszystkich piętnastek jakie jeszcze posiadasz?, wiem ze masz jeszcze jakiegoś starego Awierianowa z takim skomplikowanym rozrządem, moze i bebechy tego motoru bys sfotografował i to wszystko wysłał do mnie?

Pozdrawiam S.Cz.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
KW.Konrad
Nestor



Dołączył: 02 Sty 2007
Posty: 87
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Pią 10:46, 20 Kwi 2007    Temat postu:

Zrobisz zdjęcia w Jaworze bo ma go Jurek.
Piotr sami swoi na zawodach, a tu trochę nie wypada.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
WHITE&RED
Guru



Dołączył: 19 Gru 2006
Posty: 2093
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 18 razy
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Sompolno

PostWysłany: Pią 14:06, 20 Kwi 2007    Temat postu:

Witam,

Dzieki Władziu, zrobię te fotki w Jaworze, a we Wrocławiu nie będzie Jurka? Może Ty zabrałbyś te motorki do Wrocławia?

Jesli chcesz napisać coś na inny temat, to moja prosba; napisz to w "Sprawy Sekcji", możesz nawet otworzyć nowy temat Very Happy .

Pozdrawiam S.Cz.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
WHITE&RED
Guru



Dołączył: 19 Gru 2006
Posty: 2093
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 18 razy
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Sompolno

PostWysłany: Nie 11:32, 22 Kwi 2007    Temat postu:

Witam,

Wymiana łożysk w CMB91RS.

W moim silniku, łożyska wału korbowego wymieniam średnio co pięć godzin pracy, ale jeśli zrobi się to co 10 godzin, nie powinno się nic do tego czasu wydarzyć. Stosuję oryginalne łożyska kupowane u dealera firmy CMB, mam wówczas pewność że wytrzymają mi te parę godzin. Można również zaopatrzyć się w takie łożyska w sklepach, jednak należy zwrócić uwagę na parę spraw;

-osobiście odradzam kupowanie bardzo tanich łożysk, nawet jeśli wyprodukowała je któraś z renomowanych firm, w porządnych firmach można uzyskać „metryczkę” kupowanego łożyska, a więc;

+ maksymalne obroty ( najlepiej jeśli maksymalne obroty to 30000obr/min),

+ maksymalną temperaturę pracy(jeśli jest to 315 stopni Celsjusza, to wystarczy),

+ w jakim środowisku powinno ono pracować (powinno być przeznaczone do pracy w oleju),

+ z jakiego tworzywa wykonany jest koszyczek do kulek(może to być poliamid lub rezoteks, choć ten ostatni jest coraz rzadziej spotykany).

Na łożysku oprócz rozmiaru 9001, musi być symbol mówiący nam o luzach tego łożyska, dla naszych celów musi to być C3.



Jednak po każdych zawodach należy silnik wyjąć z modelu, bardzo dokładnie go wymyć (polecam mieszankę rozpuszczalnika benzynowego z rozpuszczalnikiem nitro w stosunku jeden do jednego), i powoli obracając wałem oraz szarpiąc delikatnie kołem zamachowym we wszystkich kierunkach, sprawdzić czy łożyska nie mają zbyt dużych luzów. Następny test to ustawienie tłoka powyżej okna wydechowego i zwolnienie uchwytu koła zamachowego, jeśli wał swobodnie się obróci i tłok zejdzie w dół, można uznać że nic się jeszcze z naszymi łożyskami nie dzieje, test powtórzyć kilkakrotnie. Jeśli jednak test wypadnie pozytywnie, ale minęło już około dziesięciu godzin ich pracy, moją radą jest; wymienić je na nowe.

Wymiana łożysk możliwa jest po całkowitym demontażu wszystkich jego elementów. Od czego zaczynamy, oczywiście przygotowania odpowiedniego miejsca, najlepiej jeśli będzie to miejsce gdzie będziemy mogli wygodnie usiąść, i gdzie będziemy mieli dostatecznie dużo miejsca na wszystkie narzędzia, części ze zdemontowanego silnika i dobre oświetlenie, ja wykonuję to przy biurku na którym rozkładam dużą gazetę, a na niej dużą szmatę (stary ręcznik). Klucze powinny być dobrej jakości, te z popularnych kompletów moim zdaniem nie nadają się do tego celu, najlepsze są takie które mają niewielkie wgłębienia na bokach sześciokąta i oczywiście odpowiedniej jakości, używając takich kluczy unikniemy zniszczenia gniazd śrub i kłopotów z jej wykręceniem. Mogą to być klucze z rączką,



ale ja wolę używać tradycyjnych kluczyków z wygiętych profili, ponieważ mam lepsze czucie w rękach i te klucze uniemożliwiają mi użycia zbyt dużej siły do przykręcenia śrub.



Kolejność demontażu silnika;

1.Odkręcamy sprzęgło, najlepiej specjalnym kluczem do unieruchomienia koła zamachowego i drugiego w zależności od sprzęgła jakie używamy, nie robimy tego w „powietrzu”, silnik należy położyć na stabilnym podłożu i wtedy odkręcić sprzęgło, nie zapieramy klucza o kolektor wydechowy silnika, odlew jest kruchy i można narobić sobie kłopotów. Po odkręceniu sprzęgła należy zdjąć koło zamachowe, i tu najlepiej posłużyć się ściągaczem, dwa śrubokręty też dadzą sobie z tym radę, ale osobiście nie polecam, chociażby ze względu na rysowanie pokrywy i koła zamachowego tymi narzędziami. Niedopuszczalne jest wbijanie śrubokrętu w szczelinę między kołem zamachowym a pokrywę.

2.Odkręcamy gaźnik, ta czynność nie powinna być w żadnym przypadku kłopotliwa, uważać na oring uszczelniający go, lubi sobie wypaść i pokulać się swoją drogą.

3.Odkręcamy pokrywę tylną silnika, to ta do której przykręcony był gaźnik, po odkręceniu i wyjęciu śrub lekko odchylamy ja za występ w górnej jej części, powinna bez trudu wyjść z korpusu silnika. Z nowym i nie posiadającym luzu w otworze dysku będzie troszkę gorzej, należy go delikatnie odchylać po obydwóch stronach wycięcia, równomiernie, aż do skutku. Nie należy robić tego na „fizykę”, ponieważ możemy go nieznacznie wygiąć i straci on wówczas swoją szczelność, która jest tu bardzo ważna.

4.Kolej na pokrywę przednią, wykręcamy i wyjmujemy śruby i …żeby ją wyjąć z korpusu można; delikatnie popukać w wystającą część wału (zabierak dysku), można próbować ją wyjmować dużą „żabką”, ale przez szmatkę, żeby jej nie porysować. Nie polecam wykonywania ruchów obrotowych, bo pokrywa jest bardzo dobrze spasowana i istnieje możliwość zatarcia się przylegających do siebie powierzchni pod wpływem dużej temperatury powstałej od tarcia (aluminium ma takie tendencje). Ja pukam w zabierak plastykowa rączka śrubokrętu, a kiedy pokrywa troszkę się wysunie resztę załatwiam siłą mięśni. Wyjmujemy z otworu pokrywy pierścień uszczelniający wał.

5.Wyjmujemy gumowy oring uszczelniający pokrywę, do tego celu używam zwykłej igły, wkładając ją w rowek przy oringu i następnie podnoszę go do góry i wyjmuję na zewnątrz, proszę pamiętać o nim, ponieważ na pewno nie wytrzyma on grzania pokrywy. Teraz szczypcami wyjmujemy pierścień osadczy Segera, należy uważać przy tej czynności, żeby pierścień nie ześlizgnął się nam za szczypiec i nie poleciał sobie w jemu tylko znanym kierunku, żeby tego uniknąć, dobrze jest przykryć pokrywę i rękę ze szczypcami cienką szmatką.



6.Odkręcamy śruby mocujące głowicę i jej osłonę (płaszcz wodny), śruby należy lekko poluzować (około jednego obrotu) robiąc to parami (leżące naprzeciwko siebie), kiedy wszystkie są już poluzowane, odkręcamy je do końca i wyjmujemy, zdejmujemy pokrywę głowicy. Wyjmujemy głowicę, która powinna wyjść bez kłopotu, ale czasami zdarza się że nie można zrobić tego ręką, należy wówczas lekko popukać w głowicę z wszystkich stron miękkim narzędziem, może być to rączka śrubokrętu, jeśli nie pomaga, uderzyć lekko młoteczkiem w bok głowicy poprzez drewna lub plastik z różnych jej stron, powinno być skuteczne.

7.Wyjmujemy zapinkę sworznia tłokowego, ponieważ zaleca się nie stosować jednej zapinki kilka razy, można ją podczas tej czynności zniszczyć. Jeśli znajduje się ona w wycięciu w dolnej części otworu na sworzeń, wystarczy włożyć w ten otworek ostry, troszkę wygięty szpikulec i podważyć zapinkę, jeśli nie, musimy tym narzędziem przesunąć ją w rowku żeby naszła na ten otworek. Teraz wkręcamy w sworzeń tłokowy kawałek nagwintowanego pręta fi5mm z gwintem M5 i wyjmujemy sworzeń z tłoka.



8.Wkładamy palec w okno wydechowe tulei i powoli wyciągamy ją z karteru, jednak często tuleja nie ma na ochoty na to żeby się stamtąd ruszyć. Takim wypadku wkładamy sworzeń do tłoka i korbowodu, wkładamy pokrywę przednią silnika( nie musi być włożona do końca) i wkręcamy sprzęgło na wał korbowy, składamy arkusik papieru tak, żeby było z osiem warstw, wkładamy taki pakiecik między tłok i krawędź okna wydechowego w tulei i obracając wałem korbowym staramy się wysunąć tuleję z karteru, jeśli papier zostanie przecięty przez tłok, ponawiamy próbę w grubszym pakietem papieru, jeśli i to zawiedzie, można opukać karter w miejscach styku z tuleją młotkiem plastikowym (nie może być elastyczny). Następnym krokiem w razie dalszego oporu tulei jest nagrzanie całego silnika delikatnie gorącym powietrzem i ponawianie prób wypychania jej przy pomocy pakieciku papieru. Jeśli zawiedzie wszystko, należy między tuleję i karter wlewać preparat WD40, odczekać około godziny i ponawiać próby aż do skutku (jeśli trzeba, zostawić zalany silnik WD40 na wiele godzin), nie polecam wybijania tulei od spodu jakimkolwiek narzędziem, ponieważ istniej możliwość miejscowego odkształcenia tulei (spęczenia materiału) i wówczas wyjęcie jej z karteru może okazać się zupełnie niemożliwe i zajdzie konieczność pocięcia jej wewnątrz karteru w celu jej usunięcia.

9.Dopiero teraz możemy wyjąć wał korbowy z karteru, w tym celu musimy go odpowiednio obrócić, bo wyjąć go można tylko w jednym położeniu, korbowód musi być w górze.

10.Jeszcze raz myjemy dokładnie w dużym naczyniu każdy element silnika zaczynając od wału korbowego, w tym celu obracamy kilkakrotnie wałem i korbowodem, po jego wyjęciu z naczynia sprawdzamy czy nie wypadło „coś” z wnętrza bieżni igieł, następnie sprawdzamy na oko stan igieł (powinny byś błyszczące i bardzo gładkie) poprzez otwory do smarowania i obracamy korbowód wokół osi sworznia, nie powinien mieć jakichkolwiek oporów. Następnie myjemy dokładnie pozostałe części silnika.

Jeśli decydujemy się na wymianę łożysk, to zawsze należy wymienić obydwa, mimo że przednie łożysko zużywa się znacznie szybciej, moim zdaniem dotyczy to również starszych typów silników, w których jest łożysko kulkowe i igiełki. Jeśli łożyska zostaną wymontowane z silnika, to bez względu w jakim one są stanie, muszą powędrować do kosza, niedopuszczalne jest ponowne ich zamontowanie, gdyż podczas grzania silnika w celu ich wyjęcia koszyk na kulki na pewno ulega częściowemu zniekształceniu!



Wyjmujemy łożyska, w tym celu należy karter i pokrywę przednią silnika nagrzać do odpowiedniej temperatury, można to zrobić nad ogniem kuchenki gazowej, ja nagrzewam te elementy nagrzewnicą powietrza, która ma maksymalną temperaturę grzania do 600 stopni Celsjusza.



Powinny one po nagrzaniu same wypaść, jeśli tak się nie dzieje można lekko karterem uderzyć w drewniany klocek, trzymając karter w ręku poprzez bardzo grubą szmatę, lub lekko pukając w wewnętrzny pierścień łożyska, odpowiednio grubym sworzniem. Natychmiast po wyjęciu łożyska, należy w puste gniazdo włożyć nowe, przy pomocy sworznia umieszczonego w wewnętrznym jego pierścieniu, teraz dobrze jest w miarę szybko schłodzić gorący element, ja robię to za pomocą strumienia powietrza ze sprężarki. Po ostygnięciu karteru i pokrywy przedniej, kładziemy je na stabilnym podłożu i dobijamy zewnętrzny pierścień łożysk za pomocą twardego pręta (fi5mm) w czterech miejscach na ich obwodzie, zwracając uwagę żeby nie uszkodzić gniazd ani samych łożysk, niedopuszczalne jest uderzanie w wewnętrzny pierścień, jeśli czujemy że jest ono na właściwej głębokości, możemy przystąpić do montażu silnika.

O tym za tydzień, jeśli zdążę, ponieważ jedziemy z grupą przyjaciół Very Happy moim „żółtym” do Stuttgartu na zawody Very Happy .

Pozdrawiam S.Cz.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
WHITE&RED
Guru



Dołączył: 19 Gru 2006
Posty: 2093
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 18 razy
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Sompolno

PostWysłany: Śro 19:07, 25 Kwi 2007    Temat postu:

Witam,

Jutro będe bardzo zajęty szykowaniem się do wyjazdu, więc "wrzucam" juz dzisiaj sobotni artykuł.

Zapomniałem o bardzo ważnej sprawie, przed montażem nowych łożysk, bardzo dokładnie je myję we wspomnianym rozpuszczalniku, wypłukując tym samym wszystkie smary i ewentualne zanieczyszczenia mechaniczne.

-Jako pierwszy do karteru wkładam wał korbowy, teraz też trzeba go odpowiednio ustawić, ponieważ można zrobić to tylko w jednym położeniu, nie wolno tego robić na siłę, ustawiwszy korbowód w górnym położeniu, wał wejdzie bez oporów, teraz delikatnie wkładamy jego końcówkę z zabierakiem dysku do pierścienia wewnętrznego łożyska umieszczonego w karterze.

- Do pokrywy przedniej wkładamy pierścień osadczy Segera, teraz także powinniśmy zadbać o to żeby nam nie wystrzelił ze szczypiec, szczególnie dotyczy to wykonywania tej czynności na zawodach w plenerze, pamiętajcie o szmatce! Przed wyjęciem łożyska z pokrywy przedniej należy dokładnie obejrzeć jej powierzchnię wewnętrzną i powierzchnię koła zamachowego wału korbowego,



przy dużym zużyciu łożysk, istnieje możliwość że wał korbowy, obracając się momentami dotyka pokrywy, powodując niszczenie jej powierzchni, wyzwala wysoką temperaturę, co w konsekwencji może doprowadzić do zatarcia się łożyska, jego zblokowanie i obrócenie się w gnieździe w pokrywie. W takim przypadku, najprawdopodobniej będzie konieczna wymiana pokrywy przedniej silnika, gdyż gniazdo może być głębsze na wskutek obracania się w nim łożyska i wał będzie teraz na pewno obcierał kołem zamachowym o jej powierzchnię wewnętrzną! Dlatego uczulam Wszystkich przed zbyt długim „żyłowaniem” łożysk, dziesięć godzin pracy to wszystko co można od nich wymagać!, poza tym po każdej imprezie należy zmusić siebie do wyjęcia silnika z modelu, umycie go i „ręczne” sprawdzenie stanu całego silnika bez rozbierania go. Nakładamy oring na pokrywę i równomiernie przesuwając, umieszczamy go w rowku, sprawdzamy, czy wszedł do niego na tą samą głębokość na całym jego obwodzie, jest to bardzo ważne, ponieważ tam gdzie wystaje zbyt dużo może zostać odcięty przez karter podczas jego wkładania. Jeśli wszystko jest w porządku wkładamy pokrywę do karteru, pamiętając żeby wycięcie w jego wewnętrznej stronie było w górnej jego części, to wycięcie pozwala tłokowi na zejście w jego dolne położenie, jeśli pokrywę ustawimy inaczej, możemy uszkodzić dolną część tłoka, jeśli będziemy chcieli energicznie lub na siłę obrócić wałem korbowym! Pokrywę należy wkładać do karteru równomiernie, całą powierzchnią, nie pchać jej na siłę i nie obracać, ustawić tak, żeby od razu można było trafić śrubami w otwory w karterze. Jeśli pokrywa nie chce wejść w swoje miejsce dociskana siłą rąk, należy ją wyjąć i sprawdzić czy nie ma wyraźnych rys na niej i w gnieździe karteru, jeśli coś zauważymy, moja rada jest następująca; przetrzeć te miejsca i całą powierzchnię styku z karterem drobnym papierem ściernym, oczywiście po uprzednim wyjęciu wału i zabezpieczeniu łożysk przed zabrudzeniem, następnie usunąć wszystkie opiłki, można zrobić to szmatką zwilżoną rozpuszczalnikiem (kilkakrotnie), i ponowić jej montaż. Kiedy pokrywa zatrzyma się na oringu, możemy jej dalsze wsuwanie powierzyć śrubom mocującym pokrywę, pamiętając o ich wkręcaniu parami o po około jeden obrót za każdym razem, aż do całkowitego ich dokręcenia.

-Pora na dysk, dysk i jego pokrywę oraz powierzchnię po której się on ślizga na filmie olejowym (powinien się stykać tylko z powierzchnią wewnętrzną), dokładnie oglądamy, szczególną uwagę zwracamy na krawędzie wycięć w ich powierzchni, które zmniejszają powierzchnie tarcia, ich krawędzie nie powinny być wyokrąglone (powinny być ostre), co może świadczyć o tym, że dysk jest wygięty, albo ma zbyt duży luz na zabieraku i „pływa” podczas cykli pracy nierównolegle. To samo dotyczy dysku, jego krawędzie „natarcia” powinny być również ostre. Należy sprawdzić czy nie jest on wypaczony, w tym celu można go umieścić w szczękach suwmiarki powoli ją ściskając, aż do uzyskania odpowiednio małej szczeliny, jeśli jest wygięty, bez namysłu namawiam wrzucić go do kosza. Nakładamy prosty dysk na zabierak, zgrubieniem do środka, jeśli gniazdo jest zbyt ciasne nie używać „fizyki”, dysk musi wejść na zabierak przy delikatnym nacisku palcem, jeśli tak nie jest, przetrzeć, ale „naprawdę” delikatnie pilnikiem diamentowym, i lepiej sprawdzać dwadzieścia razy, czy już jest dostatecznie duży otwór, niż zrobić w nim zbyt duży luz!!! Jeśli montujemy stary dysk, należy sprawdzić jak duży jest luz na zabieraku, przed tym należy ocenić czy na zabieraku nie zrobiło się zbyt duże wgłębienie od dysku, jeśli tak jest, to niestety moja rada może wydać się bardzo kosztowna dla użytkownika tego silnika, ale wkładając dysk na taki wał, koszty te możemy sobie jeszcze pomnożyć, kiedy dla przykładu dysk zatrze się na obwodzie lub pęknie przy jakiejś przegazówce. Wał jest O.K. więc oglądamy dysk, jeśli w jego narożnikach są promieniowe ślady od oleju, oznacza to że otwór w dysku jest już trochę wyrobiony, nakładamy go na zabierak, unieruchamiamy wał korbowy i staramy się obracać dyskiem, jeśli możemy go obrócić go o około 0,2mm, należy się zastanowić czy należy go tam zostawić, czy wrzucić do kosza, jeśli nie stwierdzamy luzu, staramy się przesunąć go wzdłuż dłuższego boku zabieraka, jeśli jest minimalny luz, a nie ma go na jego dłuższych bokach to możemy go wyjąć i zeszlifować troszkę na jego obwodzie w tych miejscach żeby nie obcierał o gniazdo w którym się obraca, ale … moja rada jest zawsze taka sama, … do kosza!!! Jeśli nie zauważyliśmy nic co by nas zaniepokoiło, nakładamy na gniazdo dysku pokrywę i przykręcamy ja śrubami, po całkowitym dociśnięciu pokrywy do karteru, ta zawsze wchodzi na swoje miejsce bez wielkich oporów.

-Oglądamy metalowy pierścień (tulejkę) uszczelniający wał korbowy z przodu silnika, jeśli jest na jego zewnętrznej powierzchni troszkę aluminium, przecieramy go drobnym papierem ściernym, jeśli aluminium jest dużo, musimy niestety ocenić w tym przypadku stan otworu w pokrywie przedniej silnika, i tu znowu może zaboleć … . Po włożeniu pierścienia nakładamy stożek i koło rozruchowe i na koniec przykręcamy sprzęgło.

- Próbujemy delikatnie włożyć do karteru tuleję silnikową, powinna wejść do niego bez specjalnych oporów, ale, jeśli wyczujemy zbyt duży opór, nie wkładajmy jej dalej, należy ja wyjąć i odnaleźć miejsce które jest za ten opór odpowiedzialne i najlepiej od razu przeszlifować całą jej zewnętrzną powierzchnię bardzo drobnym papierem ściernym i powierzchnię karteru stykającą się z tuleją, teraz bardzo dokładnie myjemy ją w rozpuszczalniku i ponawiamy próbę, powinno być dobrze, ale może być tak że będziemy szlifowanie tulei musieli powtórzyć, ale warto to zrobić, zapewniam.

Kolej na sprawdzian tłoka, na początek wkładamy w jego otwór sworzeń tłokowy, po włożeniu go do pierwszego otworu sprawdzamy czy nie ma luzów poprzecznych ruszając nim na wszystkie strony, sworzeń nie może mieć żadnych luzów, teraz wkładamy go w drugi otwór, robimy to powoli używając bardzo małej siły, jeśli na krawędzi otworu poczujemy opór, to zwiększamy siłę nacisku, jeśli musimy użyć dość znacznej siły, oznacza to że otwory w tłoku są niewspółosiowe i taki tłok nie nadaje się do użytku!!!

Miałem taki przypadek przed ubiegłorocznymi zawodami w Kępnie, musiałem wymienić tuleję z tłokiem, ale miałem tylko jeden komplet, podczas składania silnika do włożenia sworznia musiałem użyć „fizyki”, mogłem zrezygnować ze startu, albo szukać u kogoś drugiego tłoka, ale … po zmontowaniu silnika, „jakoś” się tam obracał, więc postanowiłem te zawody opływać z tym tłokiem. Nie pamiętam już, ale było to już w finale, model zwalniał, wszyscy mnie „łykali”, a po kilkunastu minutach silnik odmówił mi dalszej współpracy. W domu kiedy go rozebrałem po wielkich trudach, okazało się że tłok jest w kilkunastu częściach, tuleja porysowana, a igły i korbowód prawie „ugotowane” – podsumowanie: do wymiany miałem teraz tłok z tuleją oraz sworzeń, igły i korbowód.

Co się dzieje w silniku jeśli otwory w tłoku są niewspółosiowe?;

-tłok nieznacznie przechyla się do przodu lub tyłu silnika(zależy jak usytuowane są względem siebie otwory w tłoku),

-krawędzie tłoka uderzają w górną krawędź okna wydechowego lub płuczącego, niszcząc je (tępią się),

-korbowód również zostaje odgięty w tył lub przód, powodując nierównomierny nacisk na igły, sworzeń wału i bieżnię w stopie korbowodu,

-w sworzni tłokowym występują duże niepożądane naprężenia, starające się go złamać, panewka w główce korbowodu zaczyna się szybciej i nierównomiernie zużywać,

-wyzwala się duża ilość ciepła,

Wszystko to prowadzi do przedwczesnego zużycia się tych części i widocznego spadku osiągów silnika.

Jeśli sworzeń tłokowy jest tylko pokryty nalotami, ale nie widać na jego powierzchni widocznych rys, możemy go potraktować papierem ściernym o granulacji 1200, po czym umyć i po kolejnych oględzinach możemy go włożyć do tłoka. Sworzeń z wyraźnymi rysami i zatarciami powierzchni wędruje do kosza. Oglądamy powierzchnie boczną tłoka, tu również mogą być wzdłużne rysy, jeśli są to niewielkie, świecące ryski szukamy w tulei miejsca które z tą rysa współpracuje i wszelkie możliwe zadry szlifujemy krążkiem gumowym z proszkiem ściernym, najczęściej dotyczy to krawędzi okien w tulei, szczególnie gdy troszkę „pracowaliśmy” przy nich, to samo robimy przy otworach na sworzeń w tłoku, ponieważ często robimy rysy na jego powierzchni używając nieodpowiednich narzędzi do osadzania zapinki sworznia. Gdy rysy są większe i jest ich kilka, tłok … .

Denko tłoka, jeśli stwierdzamy ze jest na nim zbyt dużo nagaru, to musimy go usunąć (o przyczynach będę pisał osobno), w tym celu można użyć małego skrobaczka, którym bardzo delikatnie ściągamy jego nadmiar, następnie myjemy tłok i … oglądamy go dalej, bywa że na denku tłoka pojawia się struktura drobnej gąbki (o przyczynach, jak wyżej), oznacza to że niektóre kryształy struktury aluminium wypaliły się, jeśli jest to dopiero początek tego procesu to być może że tłok jest jeszcze zdolny do pracy oczywiście po odjęciu podkładki, ale o tym później, jeśli jednak wżery są duże, tłok wędruje do kosza, mimo bólu, tym większego że tłoki nie występują jako części zamienne (tylko w kompletach z tuleją).

Zatarcie tłoka, trzeba bardzo się postarać, żeby go zatrzeć, ale zdarza się, i jeśli materiał nie popłynie zbyt mocno robimy próbę szczelności, wkładamy tłok do tulei i wciskamy go do wysokości około 1mm przed jego najwyższym położeniem, tuleją stawiamy pionowo i wlewamy na tłok trochę WD40, po około 24 godzinach sprawdzamy czy płyn jest jeszcze na tłoku, stwierdziliśmy jego brak, tłok do kosza. Jeśli tłok po przeszlifowaniu miejsca zatarcia papierem ściernym zostawiamy, należy ewentualne braki chromu w gładzi tulei przeszlifować wspomnianym gumowym krążkiem.
Takie części możemy stosować w naszych silnikach (mam na myśli wszystkie lekko uszkodzone lub zużyte części), ale musimy się wówczas pogodzić z faktem ze Wasz motorek nie będzie miał takich osiągów jakie ma nowy silnik, szczególnie jeśli chodzi o przyspieszenie i radzę się przygotować na bardziej teraz prawdopodobną jego awarię.

To już chyba wszystkie dolegliwości jakie mogą się nam trafić w tłokach nie wspominając o wszelkich uszkodzeniach mechanicznych, dla przykładu odpryski dolnej krawędzi tłoków (najczęściej występują przy zbyt „rzeźbionych „ tłokach).

Wkładamy tłok do tulei, a tuleję wraz z nim do karteru, najlepiej robić to z silnikiem obróconym głowicą do dołu, gdyż łatwiej będzie trafić korbowodem do środka tłoka, w wycięcie w kołnierzu musi wejść igiełka umieszczona w karterze, zapewnia ona nam zawsze to samo położenie tulei względem tłoka, gdybyśmy wkładali ją bez tej centrującej igiełki, tuleja z tłokiem zawsze musiałaby się na nowo docierać, gdyż na pewno nie włożylibyśmy jej idealnie tak samo. Silnik kładziemy na pokrywie dysku i kręcąc wałem zgrywamy otwór w tłoku z otworem w główce korbowodu, ja pomagam sobie w tym wkładając w obydwa otwory pręt fi4mm ze stali kwasoodpornej, unieruchamiamy wał i wkładamy w otwór tłoka sworzeń tłokowy za pomocą wkręconego w niego pręta ze stali kwasoodpornej, czasami czynność tą musimy powtarzać kilkakrotnie ale nie radzę się przy tym denerwować bo przed Wami jest jeszcze włożenie zapinki zabezpieczającej sworzeń. Wykręcamy pręt ze sworznia i bierzemy się za zabezpieczenie sworznia przed jego wypadnięciem w czasie pracy silnika. Najpierw sprawdzamy czy zapinka nie jest za mało rozchylona, czy nie jest skręcona jak fragment sprężyny i czy końcówki druciku nie są zbyt spłaszczone od ucięcia go, jeśli zauważamy jakąś jego wadę, łatwo można to skorygować poprzez wygięcie jej w palcach a końcówki drutu można zeszlifować tarczką do cięcia. Ja używam do jej osadzenia w rowku otworu sworznia prętu fi 5mm, bardzo dokładnie wygładzonego na końcu wykonanego ze stali kwasoodpornej. Wszystkie narzędzia które używam do kontaktu z sworzniem tłokowym i zapinką są wykonane ze stali kwasoodpornej, ponieważ nie mają zdolności namagnesowania się co jest bardzo ważne przy wkładaniu zapinki, nawet jeśli ona sama jest namagnesowana, zaoszczędzi Wam to wiele nerw, czasu i niepowodzeń przy tej czynności. Zapinkę wrzucamy na tłok przez okno wydechowe, wspomnianym prętem nasuwamy zapinkę tak żeby jedną stroną (od góry tłoka) weszła do otworu sworznia, teraz kręcąc wałem unosimy tłok do góry, żeby zasłonić około ¼ górnej części otworu sworznia, unieruchamiamy wał korbowy i wspomnianym prętem nasuwamy ostrożnie zapinkę do otworu, w momencie kiedy już ją tam umieścimy, prętem fi4mm dopychamy ją głębiej aż wskoczy do przeznaczonego dla niej rowka. Bardzo ważne jest abyśmy podczas tej czynności nie ścisnęli zapinki zbyt mocno, gdyż może się ona odkształcić i stracić w ten sposób sprężystość i odpowiedni wymiar zewnętrzny, jeśli mamy cień podejrzenia że tak jest, radzę zapinkę wyjąć i czynność powtórzyć z nową zapinką. Dopuszczam stosowanie zapinki po raz drugi, ale musi ona być umiejętnie wyjęta z otworu, odpowiednio rozgięta i włożona ponownie, ale … ponieważ osobiście nie polecam tego, traktujcie je tak jak papier toaletowy albo wyroby firmy Durex.

-Głowica, najpierw sprawdzamy wzrokowo stan gwintu świecy, wkręcamy świecę do połowy i sprawdzamy jej luz w gwincie, dopuszczalny jest minimalny, prawie niewyczuwalny !!! Jeśli mieliśmy spalony tłok to głowica też jest na pewno troszkę przypalona, tu postępujemy analogicznie jak w przypadku tłoka, struktura gąbki – kosz. Czasami zdarza się że ze świecy oderwie się spiralka (o przyczynach j.w.) i „wyśrutuje” całe denko tłoka i głowicę, należy wówczas wyrównać ich powierzchnie drobnym papierkiem ściernym, może się również zdarzyć, ze kawałek spiralki wbije się w tłok lub w głowicę, wówczas należy ją delikatnie usunąć twardym i ostrym narzędziem. Teraz wkładamy głowicę do tulei bez uszczelek, musi ona wejść bez najmniejszych oporów, jeśli została „wyklepana” przez spiralkę i daje wyraźny opór przy wkładaniu, należy jej brzegi, najlepiej w uchwycie tokarki delikatnie przeszlifować drobnym piknikiem lub papierem ściernym. Po dopasowaniu głowicy z tuleja wkładamy ją wraz z uszczelkami(ą) i sprawdzamy, czy dolega do kołnierza tulei na całej jej powierzchni. Woda przepływająca wewnątrz „płaszczy” wodnych pod wpływem wysokiej temperatury zostawia na wszystkich powierzchniach z którymi się styka osad (kamień), przed montażem silnika należy ten osad usunąć, najlepiej zrobić to mechanicznie za pomocą płaskiej i okrągłej szczotki z drutu mosiężnego, dotyczy to również śrub mocujących pokrywę głowicy (czapkę), jeśli mamy taką możliwość dobrze jest wymienić te śruby na śruby ze stali kwasoodpornej, nie będą nam więcej rdzewiały, warunkiem jest ich wysoka wytrzymałość mechaniczna, minimum 8,8 ! Sprawdzamy stan czarnego oringu uszczelniającego obydwie części płaszcza wodnego w czapce głowicy i drożność dwóch otworów przez które woda przepływa z górnego płaszcza do dolnego i drożność króćców wodnych w czapce, zwracamy również uwagę czy czapka nie ma pęknięć między otworami na śruby mocujące (dotyczy to przede wszystkim tych modelarzy którzy mają niebywałego powera w rękach). Pomarańczowy, silikonowy oring uszczelniający dolną krawędź czapki z korpusem silnika ma tendencje do zwiększania swoich wymiarów, toteż należy zwrócić szczególną uwagę przy nakładaniu czapki na głowicę, ażeby jej nie przycisnąć i po skręceniu śrub nie „uszczypnąć” jego krawędzi. Pokrywę głowicy nakładamy na głowicę tak głęboko jak to tylko jest możliwe (króćce wodne w kierunku gaźnika), wkładamy wszystkie śruby i wkręcamy je ręką tak głęboko jak to jest możliwe, następnie dokręcamy je wstępnie kluczem, po czym parami (leżące naprzeciwko siebie), dokręcamy każdą po jednym obrocie aż do wyczucia oporu. Teraz dokręcamy je w tej samej kolejności po „troszeczku”, aż do wyczucia „twardego” oporu, tu uwaga, nie należy się wykazywać przy tej operacji swoją siłą, opisane powyżej pęknięcia głowicy mają swoją przyczynę.

Na koniec przykręcamy gaźnik, sprawdzamy w jakim stanie jest oring, ruszamy na wszystkie strony pokrętłem regulatora paliwa, nie powinien mieć zbyt dużych odchyleń, jeśli je ma, świadczyć może o nieszczelności i konieczności wymiany oringów znajdujących się w jego wnętrzu. Sprawdzamy luz poosiowy i poprzeczny obrotowej części gaźnika, szarpiąc ją we wszystkich kierunkach, jeśli wyczuwamy luz poprzeczny, znaczy że mamy wydatek, jeśli jest nieznaczny luz poosiowy, należy wykręcić nakrętkę mosiężną i wkręt z cylindryczna końcówką pracującą w rowku cylindra gaźnika i sprawdzić czy nie ma jakiś odprysków materiału z brzegów rowka lub wkrętu, bywa że krawędzie rowka odpryskują od drgań przy uderzaniu w końcówkę wkrętu, albo pęka końcówka tego wkrętu. Jeśli tak jest, wymienić wkręt, a jeśli rowek w cylindrze jest zbyt wyrobiony, cóż należy wymienić i tę część, przy wkręcaniu wkrętu należy wkręcić go na maksymalna głębokość, uważając żeby nie obcierał o dno rowka, z wyczuciem skontrować nakrętką mosiężną! Dokręcamy gaźnik i nasz motorek jest gotowy do zalania go, ja robię to WD40, obracam wałem kilkakrotnie żeby płyn wpłynął we wszystkie zakamarki i wolno obracam wałem, sprawdzając czy nie ma jakichkolwiek oporów, tłok musi opaść swobodnie uniesiony do górnej krawędzi okna wydechowego. Stwierdzamy że wszystko jest jak w książce, więc motorek może powędrować do modelu.

W następnych odcinkach będzie o przyczynach awarii naszych silników.

Pozdrawiam S.Cz.


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez WHITE&RED dnia Nie 19:47, 20 Maj 2007, w całości zmieniany 1 raz
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum FSR Polska Strona Główna -> Budujemy FSR-V 15 Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony 1, 2, 3 ... 14, 15, 16  Następny
Strona 1 z 16

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin