FSR Polska

WHITE&RED

Cześć Krzysiu,

Tak, masz rację. Powinno być 149/56(kiedyś napisałem do Dave że jest 150/56 a on mi na to "że kiedy ja mierzę to jest 149/56".) Zrobiłem błąd w notatkach i stąd to zamieszanie, zmieniłem dane w powyższym poście, sorki.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

żeby zmierzyć tuleję montuję tłok i sworzeń. Do tej czynności muszę zdemontować kątomierz więc znowu problem z jego ustawieniem. Jednak teraz jest o wiele prościej, ustawiam go na 211 stopni i unieruchamiam hamulcem po czym ustawiam dysk w położeniu do otwarcia a więc równo z lewą krawędzią otworu ssącego. Dokręcam sprzęgło i kątomierz jest na swoim miejscu.

Teraz mierzę wszystkie okna tulei. Wszystkie pomiary są na poniższym zdjęciu. Dodam że pomiarów dokonałem na brązowej tulei. Ta aluminiowa z dodatkowymi pionowymi oknami różni się nieco od brązowej.

Dodatkowo dokonuję pomiarów suwmiarką, odległości tłoka od górnej krawędzi tulei.

Na tym zdjęciu tuleja nie jest osadzona w silniku ale tak właśnie wygląda ten pomiar.

Podam jeszcze kilka danych liczbowych, które jak myślę mogą być bardzo pomocne podczas waszych pomiarów. Wszystkie pomiary "zdjęte" podczas pomiarów na kątomierzu.

Tuleja.
-okno wydechowe, otwarcie 87st, zamknięcie 272st, odległość tłoka od krawedzi 16mm, i taką wartość zastaniecie w każdej fabrycznej tulei!!!
-okno płuczące(środkowe), 116st, 244st, 21,6mm,
-okna napełniające(boczne), 119st, 241st, 22,1mm,
Natomiast wymiary tych okien są bardzo różne, chociaż ostatnio mierzone u mnie tuleje były identyczne jak ta.
Dysk.
-otwarcie 211st, zamknięcie 56st.

Pozdrawiam S.Cz.

mountain454

Cześć Docent. jak miło Cię znowu usłyszeć. Wracasz do Nas? S.G.

Krzysztof_Cieśla

Cześć Stachu

Nigdy od Was nie odszedłem.

Pozdrawiam. Krzysztof Cieśla

mountain454

Przecież wiesz o co pytam. S.G.

WHITE&RED

Witam,

pożyjemy, zobaczymy, faktem jest że brakuje na naszych zawodach naszego profesora czy jak kto woli docenta Very Happy

.

Dzisiaj troszkę faktów o dysku.

Tak wygląda "nówka sztuka" z pudełka

A tak dysk który wygrzebałem z mojego złomowiska. Co prawda nie widać tego ale gniazdo zabieraka jest troszkę rozkalibrowane w wyniku ciągłego robienia gazem. Zawodnicy wyznający zasadę pełny gaz i niech się dzieje wola nieba cieszą się swoimi dyskami nieco dłużej ale jak dla mnie marna to pociecha Rolling Eyes

. Na tym dysku bardzo dobrze widać ślady gdzie dysk najczęściej styka się z korpusem i pokrywą tylną silnika. Największe zużycie powierzchni dysku jest na stronie zewnętrznej pracującej na pokrywie tylnej silnika. Dysk ten wyjęty został z silnika w którym szczelina w której obraca się dysk nie była zmniejszana. W zredukowanej szczelinie ślady na dysku są mniejsze gdyż nie ulega on trzepotaniu podczas przesuwania się naprzemian od korpusu do pokrywy tylnej. A więc poprzez zmniejszenie tej szczeliny, oprócz zmniejszenia objętości karteru zmniejszamy zużycie dysku i w konsekwencji lepsze i szybsze uszczelnianie tegoż podczas następujących po sobie cykli pracy silnika. Większa szczelność karteru i mniejsza objętość daje nam większe ciśnienie mieszanki w karterze a więc szybsze i pełniejsze napełnianie i przepłukiwanie komory spalania.

[link widoczny dla zalogowanych]

Ponieważ park maszynowy CMB to nie NASA Very Happy

ani inny kosmos Very Happy

więc na wszystkich krawędziach dysku pozostaje po obróbce grat który ja osobiście usuwam pilniczkiem diamentowym. Zdarzają się także nierówności powierzchni bocznych dysku które traktuję tym samym narzędziem. Wszystkie krawędzie ostre dysku łącznie z krawędziami grubszej środkowej części bardzo delikatnie zaokrąglam tym samym pilniczkiem. Wszystkie graty na krawędziach dysku powodują większe i szybsze zużywanie się powierzchni z nim wspólpracujących, gorsze przyleganie do nich, a więc mniejszą szczelność i większe tarcie które niestety zabiera silnikowi ileś tam obrotów na minutę i jakąś tam część jego mocy itd.

Pozdrawiam S.Cz.

Meniu

Nie wiem czemu te silniki są nazywane silnikami wyczynowymi bo jak widać fabryczny silnik nie ma nic z tą nazwą wspólnego.

mountain454

Stachu nie "grad"-bo on pada z nieba tylko GRAT. A operacja jego usuwania nazywa się graTowaniem. S.G. (dlaczego nie wiem)

WHITE&RED

Witam,

obojętne jak on się nazywa, ważne żeby go usunąć bo czasami może się oderwać i narobić kuku motorkowi i psoci to co napisałem wyżej. Dzięki Stasieczku, poprawiłem na grata, to też taki samochód Very Happy

.

Pozdrawiam S.Cz.

maxpiecz

Panowie widzę że tylko z Staśkiem coś robimy przy motorkach Wink

a reszta pływa na orginałach Razz

Napewno jeszcze na dodatek na paliwie
10 % nitro Twisted Evil

WHITE&RED

Witam,

Wojtuś ja jestem pewien że nie tylko my grzebiemy w motorach. Tyle tylko że nie każdy ma odwagę powiedzieć co i dlaczego robi. Przyczyny tego są różne, jedni w ogóle tu nie piszą(za to wszystko czytają), inni nie wiedzą po co robią to co gdzieś zobaczyli i zmierzyli. Są też tacy którzy po moich postach zaczynają się zastanawiać po kiego groma robili to co zrobili w swoich motorach.

W całym tym rzeźbieniu bardzo ważne jest testowanie silnika po kazdej modernizacji. Należy to robić w możliwie takich samych warunkach, dokonywać zawsze jednej tylko przeróbki a nie wszystkich razem ponieważ jeśli nawet test będzie zadawalający to nie dowiemy się prawdopodobnie co poprawiło osiągi silnika. Jest tu problem jak zmierzyć czy to co zrobiliśmy poprawiło osiągi silnika. Ja od dłuższego czasu nie używam żadnych przyrządów ponieważ wzrastająca szybkość nie jest dla mnie żadnym wyznacznikiem poprawy osiągów silnika. Tylko olbrzymie różnice w prędkościach ścigających się modeli mają decydujące znaczenie a wiemy nie od dzisiaj że te są bardzo podobne. Decydujące dla modelu jest jego przyspieszenie po redukcji gazu i na zakrętach, a tego niestety nie potrafię zmierzyć. Urządzenia GPS co prawda rejestrują największą prędkość ale nie wiemy w którym momencie to nastąpiło. Podczas modernizacji dysku i tulei należy również robić to stopniowo bo przepiłować jest bardzo łatwo i wówczas silnik nie bedzie się zbierał po nawet minimalnym zdjęciu gazu a tuleja trochę kosztuje. Ja swoje dyski przerabiam od razu do założonej wartości oczywiście z pomocą kątomierza ale jego czasowanie mam opanowane od paru lat i wiem że na pewno nic złego nie mogę w nim zrobić.

Tu widać jak nie należy podchodzić do rzeźbienia, czasowanie jest ustawione na 149/74 stopnie. Ten dysk specjalnie nałożyłem na fabryczny. Silnik z takim dyskiem daje łódce bardzo dużą prędkość ale po nawet minimalnym ruszeniu gazem nigdy już nie wchodzi na obroty. Jeśli chcemy znowu widzieć pędzący model należy podpłynąć do pomostu wyjąć model z wody dać pełne obroty i rzucić model na wodę i tak do następnego razu ... . Dysk ten wyrzeźbił Ludo S. i sprzedał go w starym silniku Embarassed

. Na zdjęciu jest czerwona linia na krawędzi otworzu ssącego przekreślona czerwonym krzyżykiem. Co ona oznacza?, jeśli nie chcecie na dzień dobry zepsuć nowego karteru to pod żadnym pozorem nie powiększajcie tego okna z tej strony!!!!!!

W zasadzie nie omawiałem jeszcze rzeźbienia okien tulei ale dzisiaj postanowiłem powiedzieć co moim zdaniem nie powinno się robić w silniku oprócz rrznięcia większych kanałów w ściankach tulei. Na powyższym zdjęciu czerwoną linią kropkowaną pokazałem kształty okien jakie niektórzy modelarze nadają w swoich tulejach. Moim zdaniem jest to także zbyteczny wysiłek i strata czasu ponieważ ścianki boczne okien są bardzo trafnie ukształtowane przez producenta(z wyjątkiem dopasowania okna wydechowego do kształtu kolektora wydechowego). Działania takie osłabiają tylko tuleję w tych miejscach, zmniejszają i tak małą powierzchnię prowadzenia tłoka i oczywiście powiększają objętość karteru ... .

Jeśli znacie zasadę pracy silnika to dobrze jest wziąść czasami silnik rozebrany jak do pomiarów na kątomierzu i kręcić wałem jednocześnie wyobrażając sobie co w danej chwili w waszym silniku się dzieje. Taka zabawa być może pozwoli lepiej zrozumieć co i po co należy w nim rzeźbić a czego nie należy pod żadnym pozorem dotykać. Jeśli w tym czasie wyobrazicie sobie strumienie mieszanki i kierunki jej przepływu w silniku to sami dojdziecie do wniosku że nie warto kształtować okna wydechowego na kształt żabiego uśmiechu.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

jeszcze jedna czynność związana z udrażnianiem kanału ssącego.

Dysk wystaje około 0,5mm powyżej dolnej krawędzi kanału ssącego, należy go zeszlifować w tym miejscu tak żeby nie zakłócał przepływu mieszanki do karteru.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

W zasadzie wszystko co opisałem powyżej to była kosmetyka, jednak dająca wymierne korzyści dla osiągów silnika. Ostatnim krokiem może być, według waszego uznania szlifowanie wewnętrznej powierzchni karteru i na koniec wypolerowanie jej, ja osobiście z trzydziestu ośmiu powodów tego nie robię. Pozostaje jeszcze dopasowanie kształtu okien tulei do kształtu kanałów karteru i kolektora wydechowego i ewentualne ścięcie dolnej części tulei i tłoka.
Moje dyski jak już wspomniałem zawsze ustawiam na tych samych kątach. Jeśli ktoś będzie miał w ręku któryś z nich to nie radzę go kopiować gdyż w moich silnikach kąty czasowania są sumą kątów na dysku i kątów na otworze ssącym i może być tak że po takim tuningu nie osiągnie się spodziewanego efektu. Zresztą zmiana kątów na dysku musi być połączona ze zmianą kątów otwarcia i zamknięcia wszystkich okien tulei. Po długich wahaniach postanowiłem nie publikować tutaj do jakich wartości zmieniam dysk i okna tulei. Nie znalazłem ani jednego powodu dla którego miałbym to zrobić mimo że coraz mniej mi zależy na zajmowaniu czołowych miejsc w naszym rankingu i w ogóle na startach w efeserach. Nie chciałbym żeby moją wiedzę zdobywaną przez długie lata u najlepszych zawodników w tym sporcie posiadł ktoś kto według mnie nie zasługuje na to. Jeśli zajdzie taka potrzeba oddam ją(moją wiedzę) tym których sam wybiorę i zrobię to bezinteresownie. Przed ME obiecałem i postanowiłem przygotować jednego z naszych zawodników, który będzie tam startował, może coś tam zdziała? Ale do rzeczy, dyski obrabiam na zwykłej szlifierce stołowej na bardzo drobnej tarczy. Robię to bardzo ostrożnie żeby kamień nie wyrwał mi dysku z ręki i żeby go nie przegrzać. Dlatego tarcza musi być uprzednio wyrównana a dysk bardzo często schładzam w wodzie i nie dociskam go zbyt mocno do tarczy szlifierskiej. Na koniec dysk szlifuję wspomnianym pilnikiem diamentowym.
Przed podnoszeniem kątów na oknach tulei pierwszą czynnością jest zeszlifowanie warstwy chromu frezem diamentowym w górnych częściach okien. Należy zrobić to tak żeby zebrać tylko chrom a aluminium najlepiej zbierać frezem z węglików. Nie należy się obawiać że chrom będzie się łuszczył po zdjęciu jego warstwy w części okien i później z powierzchni wewnętrznej tulei. W zasadzie moje wszystkie tuleje są traktowane w ten sposób i jeszcze nigdy nie zdarzyło się żeby chrom złuszczył mi się w jakimkolwiek miejscu. Wyłączam tu przypadki łuszczenia się oryginalnych tulei AAC na wskutek ... zresztą mniejsza o to.
Szlifowanie dysku i okien tulei należy robić stopniowo często sprawdzając efekty naszej pracy na kątomierzu dokonując za każdym razem po kilka pomiarów.
O jakie wartości należy szlifować dysk i okna tulei, ja polecam kupić u Dave Marlesa program do tuningu silników i rur rezonansowych. Kupić i na początek pobawić się nim a potem przerabiać swoje silniczki malutkimi kroczkami, pogrzebać i na wodę, pogrzebać i na wodę, nie róbcie niczego na maksa, może się nie opłacać, zainteresowanym mogę przesłać cennik dysku i tulei Very Happy

.

W następnym poście będzie o pomiarach głowicy i jej wyborze, o pomiarach komory spalania i jej prawidłowym ustawieniu, oczywiście według mojego przekonania.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Jaką głowicę wybrać do tuningowanego silnika?, wielu czołowych zawodników w tym Bragieri(aktualny mistrz świata), Costa, Videmont i wielu innych używa głowic fabrycznych. Są i tacy którzy montuja w silnikach głowice na dwie świece, wśród nich nasz Maciuś i Dave Marles posiadający największą ilość tytułów i prymat w szybkości wśród piętnastek. Jest także bezspornie najlepszym fachowcem od tuningu silników. Co więc wybrać?, ja postanowiłem w nowym motorze wypróbować dwa zestawy głowic. W tym celu dokupiłem dodatkowy płaszcz wodny który niestety muszę przerobić.

[link widoczny dla zalogowanych]

Głowice na dwie i jedną świecę.

Na początek należy zmierzyć czy obydwie mają taką samą objętość komór spalania. Ja do tego celu używam dwu centymetrowej pipety i paliwa jakie leję do zbiornika mojego okrętu. Paliwo zasysam do pipety ustami i zatykając ją od góry ustawiam słup paliwa na 2ccm. Dokonuję dwóch pomiarów, do pierwszego załamania komory spalania i następnie do drugiego o większej średnicy. Każdy pomiar powtarzam po kilka razy usuwając paliwo z głowicy sprężonym powietrzem.

W głowice wkręcam świece i delikatnie podnosząc palec z otworu pipety wlewam paliwo do komory spalania głowicy. Należy uważać żeby nie uzyskać wypukłego menisku bo cały pomiar będzie do niczego.

Według mojego pomiaru głowice mają identyczne pojemności komór spalania. Pierwszy pomiar to 0,65ccm a drugi to 0,82ccm w obydwóch głowicach. Tak więc mogę je bez problemu wymieniać bez zmiany grubości podkładek pod głowicą.

Przed paroma laty zadałem parę pytań kilku moim zdaniem najlepszym zawodnikom na świecie w piętnastkach. Chodziło mi o paliwo i jego skład, kąty na dysku, kąty na oknach tulei i pojemność komory spalania. Dostałem odpowiedzi od wszystkich ale nie na wszystkie pytania, o paliwach poinformowali mnie wszyscy, o dysku tylko Dave podał mi swoje kąty które i ja do dzisiaj z powodzeniem stosuję. Mauro i Sebastian powiedzieli że stosują fabryczne dyski a Freede powiedział że szlifuje je z obydwóch stron po uwaga … „około milimetra”, gdzieś już czytałem o takim tuningowaniu silników. Co najciekawsze nikt z moich rozmówców nie mierzy pojemności komory spalania, wszyscy byli zdziwieni po co to robię. Natomiast wszyscy powiedzieli mi że mierzą odległość między tłokiem i głowicą w górnym połozeniu tłoka. Wszyscy byli zgodni co do tego wymiaru, który ma mieć 0,4mm a Mauro podał mi przedział między 0,4 do 0,5mm.
Ja do tego pomiaru uzywam cieniutkiej fi1mm cyny lutowniczej.

Ten pomiar należy zdjąć z tych miejsc jakie widać na powyższych zdjęciach(specjalnie zrobiłem je bez głowicy), końcówka cyny musi dotykać chromu tulei i być ustawiona wzdłuż podłużnej osi silnika i sworznia tłokowego. Pomiary zdjęte z boków silnika mogą być błędnie szczególnie przy zużytym tłoku i tulei.

Odpowiednia wygiętą cynę wkładamy przez otwór w który wkręcamy świecę i po jej ustawieniu krecimy kołem zamachowym aż do momentu kiedy tłok zgniecie ją dociskając do głowicy. Oczywiście głowica musi być dokrecona na co najmniej trzy śruby, ja do zdjęć nie dokręciłem żadnej Very Happy

. Wyjmujemy cynę i mierzymy jej grubość suwmiarką. Teraz dopasowujemy grubość podkładek pod głowicą aż uzyskamy cynę o grubości 0,4mm. Tak naprawdę to nie wiem jaką ich ilość i jakiej grubości mam w swoich silnikach, od długiego już czasu nie mierzę także objętości komory spalania. Nie interesuje mnie także stopień sprężania bo niby do czego ma być mi potrzebny?

W następnym poście będe przerabiał jedną z tych czapeczek do zastosowania jej z głowicą na dwie świece.

Pozdrawiam S.Cz.

mountain454

Stasiu. Nie masz racji że różnica 0.17ccm nie ma znaczenia. Ma i to kolosalne. Wpisz w programie tuningowym Marlesa te same wartości a różne objętości komór spalania to zobaczysz co Ci wyjdzie. Ja do regulacji musiałem zrobić sobie podkładki 0.03mm. S.G.