FSR Polska

WHITE&RED

Witaj Stasieczku,

na pewno Very Happy

, i od mikro drgań na pewno pęknie mi karter w moim nowym motorku, szkoda, taki ładny jest, hihihihi Very Happy

. Ciekawe co jeszcze może się zdarzyć w miom motorku i we wszystkich do których się dotknąłem, może kurzajki im wyrosną Question

, teraz to już wszystko jest możliwe.

Dobra rada, trzymaj swoje motorki daleko od moich łap.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Przemku, nie chciałbym, żebyś sobie pomyślał, że Cię lekceważę, oczywiście pamiętam o mojej obietnicy. Nie mam zbyt wiele czasu, ale … niech tam.

Na większość Twoich pytań i uwag znajdziesz odpowiedzi w całym moim dziale, musisz tylko zadać sobie trochę trudu i poszukać, tu muszę przyznać, że jestem dosyć chaotyczny i różne wątki umieszczam w różnych nie związanych z nimi tematach.

Na Twoje stwierdzenia, że jesteś tego samego zdania lub podobne stwierdzenia nie udzielę Ci żadnej odpowiedzi, masz prawo do swoich własnych idei. Tym bardziej, że Twoje „wystąpienia” były dosyć tendencyjne i nie zawsze wyważone. Pozostaję jednak w nadziei, że następne Twoje pytania będą rzeczowe i warte mojego czasu na odpowiedzi.

Teraz Ty jeśli można, powiedz mi dlaczego wręgi „powinny” być wykonane z tkaniny węglowej?

I ostatnia sprawa, możliwość zatarcia i zgrzania się tulei do karteru i pokrywy przedniej silnika z karterem, miałem kilkakrotnie takie zdarzenia. Po wyjęciu tych elementów po wielu trudach na tulei i na pokrywie był zgrzany materiał z tulei, natomiast w karterze były jego ubytki. Zdarzało się to wyłącznie wówczas, gdy obracałem te elementy podczas ich wyjmowania z karteru. W silnikach CMB ich części mają w zasadzie powtarzalne wymiary, ale … podczas mojej praktyki kilkakrotnie stwierdzałem, że niektóre z ich części nie „trzymają” wymiarów. Ostatnim przykładem może być cała partia, 25-ciu dysków, które sprowadziłem z CMB, wszystkie mają o 0,1mm za wąskie otwory na zabierak wału. W CMB też pracują tylko ludzie, a oni jak wiadomo mają prawo do pomyłek, nawet podczas pisania programów dla maszyn CNC.

I na koniec, życzę Ci w każdym temacie i w każdej dziedzinie swoich własnych przemyśleń i opinii. Co by było gdyby ktoś zaczął mi opowiadać o Tobie, że jesteś innej orientacji seksualnej niż przyjętej za normalną i ja z tego powodu robiłbym Ci wielkie świństwa, a przecież nie znam Ciebie i nic o Tobie właściwie nie wiem tak samo jak Ty o mnie. Czy byłoby to rozsądne i w porządku z mojej strony? Nigdy nie polegam na opiniach osób postronnych o kimś, w dodatku kiedy słyszę, że on szczeka na niego. Ja o kimś sam wyrabiam sobie o nim swoje zdanie, ale nie na podstawie zasłyszanych opinii, pomyśl o tym.

Pozdrawiam S.Cz.

mountain454

Pięknie to ująłeś. S.G.

Pitt

Cytuję: Amen.

WHITE&RED

Witam,

uzyłem troszkę techniki i mogę zamieścić tu, artykuł pana Zdenka Maliny, pod tytułem Co z tymi silnikami robić?.

Jest jeszcze kilka błędów, ale postaram się je poprawić i wówczas dokonam korekty Very Happy

..

Je to nevděčná téma: pokud neprozradím néco úplňě nového, jak udelat ze serioveho motoru ..superbrus". tak mi stejné nikdo neuvěří. O ničem takovém vsak nevím a myslím si, że ani žádný zázračný — a ještě k tomu univerzální — recept neexistuje. V opačném případe by totiž již davno byly všechny motory dobré. To Je vsak holý nesmysl: Každý motor chce své a to, co platí pro jeden, nemusí platit pro druhý. Ne všechny získané poznatky a zkušenosti se dají zobecňovat. Existuji ale určité pravidla a zákonitosti, které plat! pro všechny motory stejné, a tudíž by mely byl respektovány a přísně dodržovány. Jak vzniká dobrý motor? Dvěma zpusoby: Bud konstruktéra napadne něco úplné nového, nebo sladí již známé a osvědčené konstrukční prvky, cimž vznikne nový, dokonale harmonický celek.

První cesta je dnes již výjimečná, zato schudnost druhé úspěšně potvrdil konstruktér Karel Gotz a kolektiv MVVS v Brne, zejména v pripadé motoru Modela-MVVS 6.5, který ve vsech vyráběných variantách snese ta nejpřísnější měřítka. Dokonce jej lze v provedení GRRT s ladéným výfukem právem považovat za motor patrici k nejlepším na svété. Dokazuji to i výkony našich prednich modelářu, kteří jej úspěšně používají.

Takový motor už mnoho úprav nepotřebuje — o to duiežitéjsi je dobré zacházeni a pravidelná údržba. Mám na mysli udržováni motoru v dobrém mechanickém stavu a včasnou výměnu opotřebených dílu za nové. Tady bych clánek nejradéjl skončil, což by ale asi vetsinu z vás přilis neuspokojilo.

Pokusím se tedy co nejúplněji odpovědět na otázku v titulku. Zamierim se přitom na motor MVVS 6.5, který je běžné v obchodní slti.

Pokud mám možnost si při nákupu motor vybrat, zkontroluji jeho komplet¬nost, zda není povrchové poskozen, zda má solidní kompresi a zda se klikový hřídel volné otáčí ve spodní úvrati. Upozorňuji, že ani tento výběr není zárukou toho, że motor bude ten nejlepší. Výběr totiž muže být ovlivněn nečistotami nebo ztuhlým konzer¬vačním olejem, který v obchode ne¬mužeme z motoru odstranit.

Proto doma nejprve z motoru odstraníme nečistoty nebo ztuhlý konzervační olej — nejlépe střídavým propiachováním v benzinu a petroleji. Proplachování opakujeme tak dlouho, dokud se z motoru nevyplavl veškeré nečistoty a motor se volné protáčí. Pokud tento zpusob nepomuže, musíme motor rozebrat. Pozor: před prvním rozebráním motoru si označte (skrábnutím) všech¬ny díly tak, abyste je při zpětné montáži vrátili vždy na puvodní místo. Neza¬měňujte navzájem ani šrouby, nevynechejte ani žádný dil uvnitř motoru. V budoucnu vám to pomuže lépe hledat a odstraňovat závady.

Clstý motor před záběhem dokonale promažeme parafinovým olejem a do¬táhneme všechny srouby. Pro zábéh použijeme vrtuli o rozměrech asi 200/150mm, s niž necháme motor zpočátku běžet asi 15 minut na bohatou směs. Potom postupně zvyšujeme otáčky přivíráním palivové jehly až dosáhneme maximálních otáček. Zaběhnutý motor musi vydržet plynulý
béh v tomto režimu bez poklesu otáček. S běžně prodávanou plastikovou prostějovskou vrtuli 200/140 by mel motor na zemi točit asi 19 000obr/mín. Pokud tomu tak opravdu je, mužeme být spokojeni, neboř jsme na nejlepší cesté k velmi dobrému motoru. Pokud tomu tak není, zabíháni opakujeme. Teprve aż v případě, že motor ani po dlouhém zábéhu nedává požadovaný výkon, rozebereme jej a niedáme příčinu. Nejčastěji to bývá těsný výbrus.

S vložkou válce, at už je ocelová, mosazná nebo hliníková s chromovanou pracovní plochou, nedoporučuji cokoli dělat. Většina modelářu totiž na to nemá příslušné nástroje a strojní vybavení. Daleko jednodušší je pracovat na pístu. Těsná místa se na pistu poznají na první pohled — jsou lesklá. Zpravidla bývají těsně pod pístním kroužkem a na straně výfukového kanálu na povrchu válcové části pístu. Odstraníme je nejlépe ostrým škrabákem, který si vybrousime z třihranneho jehlového pilníku. V żádném případě nepoužívejte na odstraněni materiálu brusného papíru nebo brousku, který není speciálně určen pro opracováni hliníku. Stejně se opracovává i plst z hliníkové slitiny bez pístního kroužku (v případě kombinace ABC nebo AAC). Pokud tato úprava pístu nepomuže a píst, jak se říká, stále ,.narustá", je nutné vyměnit pístní kroužek za těsný, s jen minimální vuli v zámku. Ten omezi pronikání tepla mezi povrchem pistu a vložkou válce a píst přestane ..narustat". U kombinaci ABC a AAC vyměníme plst celý. Pístní cep nesmi mit v pístu žádnou vuli.

Dalším ožehavým místem je klikové ústrojí, které vedle výbrusu nejvíc ovlivňuje kvalitu a výkon motoru. Klikový hřídel se musí v ložiskách a odlitku otáčet naprosto lehce a volně. Stává se, že po zábéhu si klikový hřídel s lozisky „sedne" a začne se dřít v prostoru mezi ložisky o odlitek klikové skříně. To se pozná ale jen tehdy, když klikový hřídel vyjmeme a pečlivé prohlédneme. Těsdná místa se většinou opjevuji na válcové cásti klikového hřídele v blízkostí zadního (většiho) ložiska. Odřena mista na hřídeli vyleštíme velitil jemným brusným papírem, v odlitku je odstraníme škrabákem. Nejprve je ale nutné z klikove skříně vyjmout ložlska odlitelo ohřejeme na elektrickém valici na 100 až 150 C. Ložiska potom při poklepnuti většinou vypadnou sama. Nepoužívejte plynového vařiče, na němž se obtížně odhaduje teplota, takže muže snadno dojit k deformaci odlitku. Klikový hřídel musí mit v odlitku skříně vuli aspoň 0.04mm, což je optimum, které zajištuje, že hřídel těsní a přitom nedle o odlitek. Těsnější uloženi není vhodné, protože nedovoluje pronikáni paliva k přednímu ložisku, které pak není mazáno a brzy se zničí. Občasná odkapáváni paliva z předního ložiska není závadou — naopak, je velmi žádoucí.

Než přistoupíme ke zpětné montáži klikového hřídele do klikové skříně, je nutné zkontrolovat osazení ložisek na hřídeli a podle potřeby je správně nallcovat. Obě ložiske musejí jit na klikový hřídel nasunout i sejmout pouze rukou a po přitlačení prsty musejí lícovat s celními dosedacimi plochami hřídele. Nesměji se tedy zarazit o přechody, které na hfideli od brusky na kulato v těchto místech často bývají, v pripadé, že tomu tak není, klikový hřidel v těsných místech obrousíme jemným brusným papírem nebo brouskem. Přední ložisko muže být na hřídel poněkud volnější než ložisko zadní, protože je proti protáčeni vnitrního kroužku ložiska na hřídeli zajištěno unasečem vrtule. Takto připravený hřídel mužeme spolu s ložisky vratit
zpět do klikové skříně. Předtím ale ložiska dokonale vypereme v petroleji a nakonzervujeme olejem.

Do klikove skříne usazujeme ložiska za tepla, címž je zaisteno, že budou mil správný přesah a po vychladnuti nebudou v otvorech volná.

Klikovou skříň opět zahřejeme na elektrickém vařici na asi 100 až 120°C - při této tepiote musejl jit ložiska vsunout do otvorů bez velkého odporu. Na klikový hřídel pak nejprve nasuneme větsi ložisko, přitlačíme je až na doraz k setrvačníku hřídele a celek vložíme do klikové skříně. Z druhé strany pak na hřídel navlékneme přední ložisko, které zajistíme unasečem vrtule. Po utaženi unaseče se musí klikový hřídel bez odporu vomě otáčet. Před dotažením vrtule je dobré z obou stran na loziska poklepat kladívkem - nejlépe přes dřevený hranol. Klikový hřídel po smontováni a dotaženi vrtule musí mit axiální vuli 0.05—0,10mm. Požadovanou vuli vymezíme podložkami.

Pokud má motor sáni válcovým soupátkem, piatí pro funkci a případné úpravy soupátka totéž co pro klikový hřídel. Při případném zaskrabáváni tesných míst musíme dávat pozor, abychom nepoškodill hrany sacího otvoru. Otvor v difuzéru provrtáme na průměr 9.5mm. Dalsi zvětšováni otvoru je zbytečné a nepřinese kromě potíži při ladéni nic dobrého. Pokud používáme tlakové plněni, mužemetlákovou trysku nechat puvodnl — pokud nemá větsi průměr než 0.5mm.

Po zábéhu motoru se velmi často stává, že se objeví vule ve spodním ojnicnim oku. Nepovažujte to za závadu a v žádném případě vzniklou vuli neodstranujte — stejné by se velmi brzy objevila znovu. Ojnici pouze na povrchu zbavte — nejlépe jehlovým pilníkem nebo skrabákem — ostrých hran a otrepů po obráběni. Skrabákem také srazte (zaoblete na r = 0.5mm) z obou stran hrany v otvorech spodního a horního ojnicniho oka. Ojnice při nasazeni na klikový cep musí dosedat na čelní zabrousenou dosedaci plochu. Pri lícováni ojnice na klikový cep postupujeme obdobně jako při usazováni ložisek na klikový hřídel.

Nyní již zbývá pouze kontrola a nastaveni správného kompresního poměru. K tomuto účelu si koupíme injekcni stříkačku o objemu 1ccm a s velmi jemnou stupnici, která je k dostáni ve Zdravotnických potřebách pod názvem Tuberkulinka. Před měřením obsahu spalovacího prostoru nejprve z motoru vyšroubujeme žhavici svičku a pist nastavime do horní úvratě. Spalovací prostor pak injekcni stříkačkou naplníme nejlépe petrolejem (nebo tekutinou, která se neodpařuje rychle) až po horni okraj závitu žhavicí svíčky. Obsah by měl být 0,6 až 0,8ccm. Pokud tomu tak není, přidáváme nebo ubíráme podložky pod hlavou.

Tim voskeré základní úpravy motoru skončily a nezbývá nám, než se přesvědčit, jak jsme při nich byli uspiesni. Sestavený motor ještě jednou dokonale vypereme v petroleji, promažeme parafinovým olejem a dotáhneme všechny šrouby. Po krátkém zábéhu, který je popsán v úvodu, by měl motor bez potíži podávat požadovaný výkon.

S takovýmto motorem bude spokojena větsina modelářu — kromě pylonářu. Ti potřebuji motor s vyssím výkonem, kterého lze dosáhnout pouze s použitím dobře naladěného výfuku a po uskutečněni speciálních úprav motoru. K tomuto ucelu existuje mnoho různých pouček, výpočtu, grafu, tabulek, v nichž se odbornici předháněji v tvrzeních a teoretických úvahách. Ovsem naladit motor a najit k němu vhodný výfuk neni tak jednoduché, jak sa na první pohled někomu zdá. Zkušenosti a názory jednotlivců se často vzájemné lisi, a tak se lze právem domnívat, že nás čeká ještě hodné práce, než se dopracujeme objektivních a jednoznačných závěrů. Ze není v této oblasti úplně jasno, dokazuje i to, že se každý rok ve světě objevují výfuky upinů nové, jiných tvaru i rozméru.

Proto také tp, co zde o výfucích ci motorech napíši, je třeba chápat jako momentální dílci informace, vycházející ze současného stavu poznatku a zkušenosti našich nejúspěšnějších modelářu.

Nebudu se rozepisovat o funkci soustavy motor—výfuk či o tvarech a rozměrech. Stejně málokdo z nás má možnost si výfuk vyrobit, takže vycházíme většinou z toho, co máme k dispozici hotového. Sám jsem vyzkoušel řadu ruzných výfuku (Webrá. OPS. Picco. HP. Rossi, MVVS). Jako nejvhodnějsi se mi pro nás motor MVVS 6.5 jevily výfuky OPS a MVVS.

Výhodnější a především dostupnější je pro nás výfuk MVVS, který především zásluhou Miloše Obrovského z MVVS doznal v posledních dvou letech určitých zmen, které velmi příznivé ovilvnily především výkonnost a spolehlivost. Tento výfuk nepotřebuje prakticky žádné úpravy kromě kontroly výstupního otvoru, který by měl mít pruměr 7.0 až 7,5mm, a nastaveni správné délky. Pruměr výstupního otvoru nezmenáujeme redukcemi (jak často bývá zvykem), ale sklepávůnim malým kladívkem, nejlépe na dřevěné podložce. Přechod, který je přišroubován k válci motoru a na který navlékáme přes těsnici kroužek výfuk, by neměl být delsi než 25mm. Tato délka nám bude bohatě stačit na správné naladěni výfuku. Otvor v přechodu by mel mit pruměr 16mm. Základní délku výfuku nastavíme na 240mm — měřeno od osy válce (elektroda svíčky) k největšímu průměru výfuku (sev sváru). Přesně výfuk nastavíme jen při létání. Změny v délce výfuku se pohybuji v rozmezí 20mm v závislosti na teplotě a vlhkosti ovzdusi, použité vrtuli a v neposlední řade na mechanickém stavu motoru. K tomu se ale jestě vrátím.

Máme tedy předběžné připravený výfuk, a tak nezbývá než ještě upravit motor. Opét jej rozebereme, vyjmeme vložku válce a upravíme výfukový otvor. který je široký asi 16mm. Propilujeme jej směrem nahoru (k lirnci vložky) na výsku 8mm, což zhruba odpovídá časováni výluku 180°. Tuto hodnotu považujte za základní a spolehlivou. Zkoušei jsem i větší časováni výfuku, ale bez vétsiho efektu. Motor je pak totiž velmi citlivý na seřízeni a potřebuje mnohem větsi péči a castý trénink.

Po úpravě vložky válce znovu zkontrolujeme ostatní součástky motoru, odstraníme zjištěné závady a motor sestavíme. Na válec motoru přišroubujeme přechod pro laděný výfuk, snížíme kompresní poměr přidáním podložek pod hlavu válce tak, aby obsah spalovacího prostoru byl 0.9ccm po čemž je motor připraven k zábéhu.

Zabíháme jej zpočátku bez výfuku, opét s vrtuli 200/140, kterou jame si zvolili jako testovací. Nenechte se znepokojit tim, že motor nejde dobře vyladit a że nepodává ani výkon jako před úpravou. Příčinou je malý kompresní poměr a upravené casováni výfuku. Potíže okamžitě zmizi, jakmila nasadíte laděný výfuk. Motor by měl s výfukem okamžité naskočit do vysokých otáček a při nastaveni základní délky výfuku 240mm by měl točit 21000 až 22000obr/min. Pokud je motor dobře zaběhnut, vydrží béžet trvale v plném tónu bez jakéhokoliv poklesu otáček. Pokud tomu ták není, pokračujeme v zabíháni. Během zabíhaní prodlužováním nebo zkracováním délky výfuku měníme otáčky. Pokud motor na zkracováni nebo prodlužováni výfuku nereaguje, je jésté těsný. Nesmíme zapomenout, ze motor a laděným výfukem pracuje při mnohem vyssi provozní teplotě. Jestliže motor po připojeni výfuku vůbec nechce naskočit do otáček, musime zvětšit kompresní poměr ubráním podložek pod hlavou válce. Podložky ubíráme postupně a vždy změříme obsah spalovacího prostoru, který by neměl být nikdy menéi než 0.6ccm.

Jakmile motor po nasazení výfuku dobře naskakuje do otáček, reaguje na změnu délky výfuku a vydrži trvale béžet v nejvyšších otáčkách, ukončíme zabíháni na testovací stolici. S testovací vrtuli o rozměrech 200/140 pak muai točit aspoň 21000obr/min. Takto zaběhaný a otestovaný motor můžete bez obav zamontovat do modelu. Délku výfuku v modelu nastavte asi o 5mm větsi, než bylo optimální nastavení při měřeni výfuku na testovací stolici. Zajistíte tim, že motor bude spolehlivě naskakovat do otáček a bude spolehlivý. Výfuk zkracujte při cvičném létáni postupné. Pro informaci dodávám, že nejlepších výkonů jsme na závodech dosahli s výfukem o délce 235mm a otáčkách motoru na zemi 22 000obr/min. Vrtule, kterou jsme použili, byla tvarově velmi podobná „prostějovské", rozměry měla 196/155mm. Motor byl volný, obsah spalovacího prostoru byl 0,75ccm.

Závodní vrtule, kterou na modelu pouziváme, musí mit takové stoupání, které odpovídá předpokládané rychlosti modelu. Rozměry dovolí motoru točit na zemi okolo 22 000 obr/min, ve vzduchu pak motor točí přes 25 000 obr/min, takže pracuje v oblasti nejvyššího výkonu.

Správné nastaveni délky výfuku a ideálního kompresního poměru nelze nikdy předem přesně a trvale urcit. Je to vždy závislé na mnoha okolnostech, z nichž některé často ani nedokážeme definovat. Každý motor je jiný a každý chce své. Nezbývá tedy než hodně létat a experimentovat. Obecné se tvrdi, že motor dává maximální výkon a co nejkratším výfukem a nejnižším kompresním poměrem. To je ale krajní režim, který přinasi velké obtíže při seřizováni motoru a je nespolehlivý. Proto musíme najit kompromis mezi výkonem a spolehlivosti. A to je asi to nejobtížnější při práci s motorem.

Pozdrawiam S.Cz.

KrzyśO

Na początku pragnę zaznaczyć, że artykuł o silnikach pochodzi z moich zbiorów (wydałem pieniądze na zakup czasopisma) więc jest świństwem przedruk tego artykułu bez mojej wiedzy. Gdybym chciał umieścić ten artykuł na tym forum to bym umieścił, natomiast wyraźnie napisałem gdzie ten artykuł się znajdzie. Proszę zatem o usunięcie go z tego forum.
Krzysztof Ołbiński

WHITE&RED

Witam,

gratuluję szybkości w wyszukiwniu nowych postów na tym forum Very Happy

.

Myslę, że ta wersja jest bardziej czytelna, a poza tym prawa autorskie do tego artykułu posiada jak się domyślam redakcja Modelara i pan Zdenek Malina więc spełnienie Twojej prośby uważam za niemożliwe Crying or Very sad

.

Pozdrawiam S.Cz.

KrzyśO

To ja zapłaciłem za MODELAR-a i kupiłem wszystkie informacje w nim zawarte. To ja jestem właścicielem praw do tego co kupiłem. Jeżeli miałbyś ten numer to możesz sobie umieszczać na forum co chcesz. Widzę, że nie szanujesz cudzej własności. Jest na to pewna nazwa, lecz jej nie użyję, niech każdy sobie sam dopowie.
Krzysztof Ołbiński

WHITE&RED

Witam,

wyluzuj Krzysiu, niczego Tobie nie ukradłem, a wiadomości zawarte w tym artykule być może wzbogacą wiedzę czytających to forum Very Happy

. Idąc za Twoim tokiem myślenia; fora są bezpłatne, a w momencie gdy coś przeczytałem, jest już moją własnością Question

.

Pozdrawiam S.Cz.

KrzyśO

Za te informacje ja zapłaciłem, nie jest to wolna myśl umieszczona w internecie tylko materiał źródłowy. Mam więc chociaż minimalne prawa do tego artykułu. Gdybyś mnie poinformował o chęci przedruku (o proszeniu nawet nie marzę) myślę, że nie miałbym nic przeciwko. Jeżeli tak będziemy traktowali cudzą własność, to nikt nie będzie chciał nic tu umieszczać, bo ktoś inny będzie bezkarnie to wykorzystywał. Na marginesie: umieściłem powyższy artykuł na innym forum niż to.
Reasumując: napewno więcej nie umieszczę tutaj żadnej informacji (z powyższych powodów), natomiast nie życzę sobie aby ktokolwiek dokonywał jakichkolwiek przedruków moich materiałów umieszczonych na innych forach.
Na tym zakończę mój udział w tej dyskusji.
Krzysztof Ołbiński

marek żebrowski

a jakie kolega olbiński ma prawa do tego artykułu z tytułu zakupu modelara odpowiadam 0 . czyli dokładnie jak np ja, a też go posiadam .pozdrawiam marek ż

Marine303

ale cuda na kiju

maxpiecz

Panowie czytam te posty bo chcę się czegoś fajnego nauczyć w dziedzinie FSRV a widzę że wy się ob.....acie wzajemnie. NIE o to chodzi. Każdy ma prawo mieć swoje zdanie i czasami nie ma sensu MLEĆ niepotrzebnie. Nam Młodym adeptom posty Staśka są potrzebne. Myślałem że FSR-owcy to wielka rodzina ale się rozczarowałem. Tłumaczono mi że dopiero na pomoście kończy się koleżeństwo, a ja widzę że o wiele wcześniej. Embarassed

bobert73

Masz racje Wojtek , mi też jest przykro.

Witaj Czarek , w końcu dotarłeś na forum

Meniu

Niestety mnie tez jest przykro jak to czytam chociaz jestem troche starszy adept. Więc apaluję do tych starszych aby skonczyli juz z tym .

Meniu