FSR Polska

mountain454

Przyznasz Stachu że pasowała by jeszcze jedna w wolne miejsce. S.G.

WHITE&RED

Witaj,

jakby się postarał, to jeszcze w środku by jedną postawił Shocked

.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

w tym sezonie zregenerowałem dwa wały korbowe i obydwa okazały się po pewnym czasie nie do użytku. Pierwszy regenerowałem po raz drugi i po około godzinie zaczął palić świece. Po jego zmierzeniu okazało się, że ma 9 setek bicia. Drugi był regenerowany pierwszy raz i pracował prawidłowo około dwóch godzin. Po tym czasie również zaczął palić świece i miał 5 setek bicia. Chcę dodać, że przed zaspawaniem tych wałów miały one tylko około 1,5 setki bicia. Regeneracją wału korbowego nazywam, wymianę korbowodu, igieł i sworznia korbowodu. Wychodzi na to, że moja wcześniejsza teoria o możliwości dwukrotnej regeneracji tych wałów jest błędna. Być może, że popełniłem podczas jego rozbierania i montażu jakieś błędy i dlatego mają tak duże bicie, uniemożliwiające ich użycie w moich motorkach. Jednak skłaniam się teraz do teorii Maćka D., który uważa, że wałów korbowych w naszym silnikach nie regeneruje się. Trochę to boli ze względu na wysoką cenę, ale to już trudno.

Myślę, że nowe wały również należy zabezpieczyć przed ewentualnym przestawieniem się. Przed tą czynnością mierzymy oczywiście jego bicie i korygujemy ewentualne odchyłki. Robię to poprzez zaspawanie przeciwwag ze sworzniem korbowodu. Fachowiec, który mi to wykonał, nie ma zbyt wielkiego doświadczenia i spaw jest troszkę za duży. Normalnie spawy te są o wiele mniejsze. Przed spawaniem wał należy dokładnie owinąć taśmą malarską, ponieważ odpryski metalu mogą dostać się do igieł lub zrobić wżery w miejscach gdzie wciskamy wał w łożyska.

Spoinę zeszlifowujemy tak aby nie wystawała ponad powierzchnię przeciwwag. Teraz usuwamy taśmę i dokładnie myjemy wał w rozpuszczalniku nitro. Wał suszymy w strumieniu sprężonego powietrza i możemy już zmontować nasz silnik.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Zestawienie kosztów regeneracji moich dwóch wałów korbowych, które okazały się po paru zawodach nie do użytku. Dodatkowo przyczyniły się do zajęcia kiepskich miejsc w czterech zawodach i "zjadły" mi około piętnastu świec!!!;

C91612 CONROD---------222,57PLN
C91613 NEEDLE SET------ 47,41PLN
C91614 CRANKPIN --------71,96PLN
----------------------------------------------------------------------
-----------------------------341,94 x 2wały = 683,88PLN

Koszt jednego kompletnego wału wynosi:

C91615 CRANKSHAFT--- 652,64PLN

Wnioski na temat opłacalności regeneracji wałów korbowych pozostawiam bez wniosków Shocked

.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

nadal nie mam niestety dobrych wieści na temat jakości części CMB-owych motorków Rolling Eyes

. Od początku sezonu nasz nieoceniaony Komandor, Piotruś walczy ze swoim modelem i jego zmienną szybkością. Niestety do zawodów w Ślesinie nikt nie pomyślał o tym, żeby rozebrać jego nowy motorek i zobaczyć co się w nim dzieje. Piotruś kombinował z regulacją gaźnika, ustawieniami rury, zmianą paliwa itd. a przyczyna była bardzo prosta. Niestety nikt też nie pomyślał, że w nowym motorku mogą być aż takie fuszerki. Zanim wyjawię tajemnicę, jaka była przyczyna dodam, że i mój model do tej pory ma zbyt wolne przyspieszenia po wyjściu z boi, czy po przegazówce na trasie. W obydwóch motorach (u mnie w o wiele mniejszym stopniu) chrom którym jest pokryta powierzchnia tulei, najnormalniej odkleja się od powierzchni i wyłuszcza się. W miejscach gdzie to następuje powstaja najpierw bąble a później płaty chromu odrywają się. Te bąble zmniejszają średnicę wewnętrzną tuleji i zacierają tłok co powoduje nagłe i znaczne zmniejszenie obrotów silnika. Po ostudzeniu się silnika, ponownie jego obroty wzrastały i tak w "kółko Macieju".

Na zdjęciu po prawej moja, a po lewej Piotrka tuleja z odklejającym się chromem.

Po zmianie tuleji z tłokiem w komandorowym motorku wzrosną także jego notowania w biegach w których będzie brał udział, mam nadzieję. Już teraz pomyślcie o tym, dołącza do nas nowy-stary dobry zawodnik Very Happy

.

Pozdrawiam S.Cz.

mountain454

Zaczynam się bać. W Hydro też? S.G.

WHITE&RED

Witaj Stasieczku,

nnnoooooooooooo, w hydro też Very Happy

.

Pozdrawiam S.Cz.

mountain454

Ale cosik mi się wydaje że mogą mi skoczyć cieniasy. S.G.

mountain454

Markowi też spuchł chrom. Też w RS-ie. S.G.

WHITE&RED

Witam,

Arkowi też, coraz szersze kręgi zataczaję fuszerki Maura Embarassed

.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Po raz drugi przedstawiam motor WEBRA91, tym razem z gaźnikiem, króćcem wydechowy i oryginalną rurą rezonansową.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

stwierdzam, że wielki ze mnie bałaganiarz Rolling Eyes

. Dlaczego, bo znowu swoje artykuły wstawiam na chybił trafił, a nie po kolei tak jak się należy z zachowaniem jakiejś logicznej kolejności, ale to już trudno, chyba nie dam już rady tego u siebie zmienić (tego bałaganiarstwa) Very Happy

.

Pierwsze uruchomienie naszego motorka.

Kupujemy nowy motorek, i jest to przeważnie dla każdego duży wydatek. Cieszymy się nim, oglądamy go, obracamy go w rękach i …obracamy kołem zamachowym, ale, ale, po kiego to robicie??? Bo trzeba się nim nacieszyć, sprawdzić jak jest spasowany i jaką ma kompresję. Myślę, że nic mu nie jesteście w stanie złego zrobić, … ale ja jednak namawiałbym zaniechać tych wszystkich pieszczot swojego motorka. Dlaczego?;

- z doświadczenia wiem, że w jego wnętrzu kryje się mnóstwo opiłków, które mogą się dostać do igieł korbowodu i do wnętrz łożysk kulkowych. Mogą one także wcisnąć się między tłok i tuleję.

- producent zabezpiecza silniki zwykłym olejem który ma za zadanie konserwować, a nie smarować jego podzespoły. Lecz ten smar świetnie przenosi wszelkie zanieczyszczenia po całym wnętrzu silnika.

- na krawędziach podzespołów i częściach silnika jest wiele naddatków materiału, które należałoby usunąć.

Co więc należy zrobić?

Zanieść nasz motorek do swojego warsztatu i rozebrać go w drobny mak. Postępujemy tak jak to opisywałem w artykule o wymianie łożysk. Nie wyjmujemy tylko łożysk, pierścień Segera zabezpieczający łożysko przednie przed wypadnięciem wyjmujemy. Teraz wkładamy każdą część po kolei do dużego pojemnika z rozpuszczalnikiem nitro i myjemy je dokładnie pędzelkiem z długim i twardym włosem.

Zaczynamy od karteru, długim patyczkiem (od szaszłyków) obracamy koszyk łożyska kulkowego po czym obracamy karter łożyskiem do góry i ponawiamy tę czynność dosyć długo. Naczynie powinno być dosyć głębokie a rozpuszczalnika dużo. Teraz myjemy pokrywę przednią z łożyskiem, tutaj możemy obracać łożyskiem bez pomocy patyczka. Ja robię to jak z moja papką, paluchem. Ale jeśli macie jakieś skaleczenia, radzę użyć patyczka. Wszystkie części gumowe, to znaczy oringi wyjmujemy i nie myjemy ich w rozpuszczalniku. Mimo, że powinny być odporne na olej i chyba są, nie zawsze są odporne na działanie rozpuszczalnika nitro. Taki oring zmienia swoje gabaryty podczas kąpieli na znacznie większe i albo po dłuższym czasie wraca do swoich pierwotnych wymiarów, albo musimy je wymienić na nowe. Oglądamy dokładnie wewnętrzną powierzchnię karteru zwracając szczególną uwagę na wszystkie ostre krawędzie (zadry) pozostałe po obróbce narzędziami skrawającymi. Często pozostają na nich jakieś ostre wydłużone krawędzie (właśnie zadry), które mogą w jakimś momencie oderwać się od powierzchni karteru, zwłaszcza gdy narzędzie było troszkę stępione. Te wszystkie krawędzie należy ogradować używając do tego celu małego skrobaczka lub miniaturowej wiertarki z frezem, najlepiej dużym okrągłym nie stosując najwyższych obrotów wiertarki. Dobrze jest wszystkie ostre krawędzie załamać małym bardzo ostrym skrobaczkiem. Zwrócić uwagę na krawędzie rowka pierścienia Segera w pokrywie przedniej.

Gaźnik, ostatnio jakość obróbki części CMBiarek znacznie się pogorszyła, więc od razu bierzemy malutką gumówkę, średnicy około 10mm i szlifujemy nią wewnętrzną powierzchnię gardzieli obrotowej przepustnicy, na której po hartowaniu i przeszlifowaniu zewnętrznej powierzchni pozostaje spora ilość przyklejonych do oleju służącego do hartowania tych elementów opiłków. Opiłki dobrze się trzymają tej powierzchni wraz z zastygłym olejem, jednak pod wpływem przepływu mieszanki, olej rozpuszcza się i wraz z opiłkami dostaje się do karteru robiąc „swoją robotę”. Poza tym powierzchnia tego otworu jest bardzo chropowata, a akurat tu powinna być bardzo gładka. Również wewnętrzna powierzchnia rowka naciętego na zewnętrznej powierzchni obrotowej dyszy jest bardzo często nierówna. Dobrze jest wyrównać ją diamentowym frezem o średnicy około 2mm i załamać nieznacznie jego krawędzie. Podczas pracy, mimo zastosowania sprężyny dociskającej, obrotowy cylinder drży nieustannie i powierzchnie rowka wyklepują się o śrubkę prowadzącą tworząc z czasem wzdłuż jego krawędzi ostre występy które wycinają w aluminiowym korpusie dwa skośne rowki, które z czasem mogą utrudnić wyjęcie cylindra i przyczynić się do powstania nieszczelności między korpusem gaźnika a jego obrotową dyszą. Załamane krawędzie rowka zapobiegają powstawaniu tych wystających poza średnicę cylindra ostrych krawędzi.
Tuleja i tłok. W zasadzie na tłoku nie powinno być żadnych zadr, jednak warto mu się także przyjrzeć. Dobrze jest załamać krawędź otworu sworznia od strony gdzie go wkładamy, uchroni to nasz tłok od powstania w tym miejscu wszelkich zadr podczas nieumiejętnego wkładania zapinki zabezpieczającej sworzeń tłokowy przed wypadnięciem. Natomiast na wewnętrznych krawędziach wszystkich okien tuleji mogą być maleńkie drobinki chromu, które przy dłuższej pracy silnika mają szansę na oderwanie się. Wszystkie te drobinki należy zeszlifować diamentowym frezem, pamiętając, żeby zbytnio go nie nagrzać, gdyż drobinki diamentowe szybko się wykruszą. Tak więc do tej czynności należy podejść ze spokojem, nie używając zbyt wielkiej fizyki.

Dysk. Przede wszystkim sprawdzamy czy jego powierzchnia jest idealnie płaska. W tym celu przykładamy powierzchnię dysku do płaskiej powierzchni na przykład suwmiarki. Teraz sprawdzamy czy nie ma zadr na powierzchniach współpracujących z dyskiem i czy i one są równe, niestety do tego celu należy wykonać miniaturowy liniał. Wszystkie zewnętrzne krawędzie dysku dobrze jest załamać diamentowym pilniczkiem, otworu na zabierak nie ruszamy!

Ponownie bardzo dokładnie myjemy wszystkie części, oczywiście pierwsze te z łożyskami starając się nie wzburzać zbytnio rozpuszczalnika, żeby opiłki nie weszły do łożysk. Zresztą warto rozpuszczalnik zlać do innego naczynia, kuwetę dokładnie wymyć i mycie powtórzyć raz jeszcze. Po umyciu dobrze jest wszystkie elementy suszyć w strumieniu powietrza ze sprężarki. Jest to o tyle dobre, że zostają wydmuchane wszystkie ewentualne opiłki i zanieczyszczenia. Ja ustawiam strumień powietrza tak, ażeby rozpędzić łożyska kulkowe do bardzo wysokich obrotów, słyszę to po ich „wyciu”, mam wówczas pewność, że są idealnie czyste. Bardzo długo przedmuchuję i myję wał korbowy obracając korbowód przez długi czas. W zasadzie w wale korbowym i korbowodzie zadry mogą być tylko w dwóch niewielkich otworach w przeciwwagach. Można je zeszlifować diamentowym frezem owijając uprzednio stopę korbowodu taśmą malarską.

Suchą tuleję wkładamy do suchego karteru, jeśli ocenimy, że wchodzi ona ze zbyt dużymi oporami, że jest za ciasne pasowanie, szlifujemy jej powierzchnię zewnętrzną drobnym papierem ściernym (wodną 600-tką) bardzo równomiernie. Ja robię to na średnich obrotach, na tokarce mocując tuleję bardzo lekko z obydwóch końców. Należy robić to bardzo ostrożnie, żeby podczas tej czynności nie wyrwać jej z uchwytu. Po szlifowaniu, myjemy ją i sprawdzamy jej pasowanie, robimy to oczywiście bardzo drobnymi kroczkami, żeby nie zrobić jej zbyt luźnej. Robimy to aż do skutku. Często zdarza się, że po dłuższym eksploatowaniu silnika mamy wielkie problemy z wyjęciem tulei, właściwe dopasowanie jej do karteru pozwoli nam uniknąć tych kłopotów. Bardzo ważne!!! Nigdy nie obracamy ani tulei ani pokrywy przedniej silnika podczas ich wyjmowania wokół ich osi. Aluminium podczas takiej operacji potrafi się nagrzać do tak wysokiej temperatury, że następuje miejscowe zgrzanie się dwóch powierzchni, w tym wypadku tulei z karterem czy pokrywy przedniej z karterem. Tak samo postępujemy z głowicą i tuleją, jeśli głowica wchodzi zbyt ciasno, należy ją delikatnie przeszlifować.

Montujemy nasz motorek. Zanim go włożymy do modelu, na sucho wyregulujemy jego gaźnik, ale zrobimy to w następnym odcinku.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witaj modelmaniak,

Serdecznie dzięki za opinie, bardzo się cieszę, że je zamieściłeś właśnie tutaj.

Pozwolisz, że poczekam na następne głosy dotyczące tego tematu i dopiero wówczas odpowiem. Nie rozumiem tylko twoich sugestii o konkurencji, ledwo przyszedłeś a już masz uprzedzenia, czyżbyś mnie znał?, bo ja nie pamiętam żebym miał tą przyjemność.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

sorki, ale na wszystkie Twoje pytania i stwierdzenia odpowiem za jakiś czas. Wybieramy się na zawody i małe wakacje do Italii. Teraz mam pilniejsze zajęcia. Przed wyjazdem wstawię tu dokończenie tego wątku (o silnikach), być może znajdziesz tam nowe rewelacje, które wydadzą się Tobie nie do przyjęcia i warte komentarza.

Jeśli można zapytać, chociaż nie bardzo mnie to męczy, gdzie mieliśmy przyjemność?

Pozdrawiam S.Cz.

mountain454

Chciałbym kolego "modelmaniak" zobaczyć Twoje medale. Bo pod moimi chyba kark by Ci się zgiął do ukłonu szacunku. S.G.