FSR Polska

WHITE&RED

Witam,

zasadą, przestrzeganą w porządnych firmach jest dołączanie do produktu, u nas silnika, jego metryczki.

Powinno tam znajdować się między innymi;
-moc maksymalna przy xx obrotach,
-moment maksymalny przy xx obrotach,
-maksymalne obroty,
-charakterystyka silnika jako wykres graficzny,
-w silnikach jednocylindrowych % wyważenia wału korbowego,
-pozostałe parametry ... .

Jeśli mielibyśmy te dane łatwiej byłoby nam ustalić po testach fabrycznego silnika na wodzie, jaki procent byłby najlepszy dla naszego silnika. Niestety producent naszych motorków takiej wiedzy nam nie przekazuje więc musimy się sami męczyć z tuningiem motorka. Jednak przy znajomości tych danych niektóre parametry po prostu moglibyśmy sobie policzyć a nie grzebać w motorach na wyczucie albo na "pałę" co często dodaje nam eksponatów "na telewizor" Very Happy

. Mam nadzieję że wy przed przystąpieniem do grzebania w swoich łódkach i motorkach też najpierw pomyślicie o swoim telewizorze, nie chciałbym się czuć współautorem wszystkiego co tam trafi jako ozdoby Very Happy

.

Myślę że wyważanie statyczne jest już opanowane, no, może na razie teoretycznie za sprawą mojego bazgrania(oczywiście w minimalnym procencie) i gorączkowego grzebania w niezmierzonych zasobach internetu, ... głównie. Mam już w ofercie wyważarki statyczne do wałów korbowych silników serii 45 i 91, myślę że mogą się teraz już przydać Very Happy

.

Możemy więc spokojnie przejść do następnego etapu, a więc wyważania dynamicznego.

Przed laty w prowadzonym przeze mnie zakładzie remontowym sprzętu rolniczego rozpoczęliśmy budowę stacji diagnostycznej dla pojazdów. Żeby zdobyć potrzebną wiedzę wraz z dwoma pracownikami, którzy mieli ją obsługiwać, pojechaliśmy na szkolenie do Starego Kisielina pod Zieloną Górą gdzie prowadzono szkolenia z tego zakresu. Między innymi uczono nas tam obsługi wyważarek do kół, widziałem wówczas pierwsze "komputerowe" wyważarki do kół samochodowych, ale ponieważ nie były one jeszcze w powszechnym użyciu, uczono nas także "starych" metod. Pokazywano nam na nowej dynamicznej wyważarce jak wielkie różnice i błędy są popełniane podczas tradycyjnego wyważania.

Tak jak wówczas, dzisiaj widzę jak bardzo niedoskonałe jest wyważanie statyczne wału korbowego w moim motorku. Jak juz wspominałem nie ma problemu z dostępem do wyważarek dynamicznych, chłopaki z Tychów maja u siebie przedstawiciela tych urządzeń ( [link widoczny dla zalogowanych] ), jednak prawdziwy problem jest w tym że firma Schenck i inne nie produkują wyważarek do wałów korbowych do silników jednocylindrowych. Wyważać je można na wyważarkach służących do wyważania wszelkich elementów obrotowych, ale nikt nie wie jak to zrobić. Ja szukałem wiedzy na ten temat i fachowców którzy to robią przez dwa lata z okładem. Fachowcy ci strzegą swojej wiedzy na temat wyważania takich wałów jak oka w głowie, osobiście się im nie dziwię, do swoich umiejętności dochodzili przez długie lata. Miałem jednak sporo szczęścia i dzisiaj znam wzór a właściwie dwa nierozłączne na masę zastępczą zakładaną w miejscu korbowodu bez prawidłowego wyliczenia której nie jest możliwe wyważenie dynamiczne wału korbowego naszych silników na żądany procent. Ponieważ do każdego wyważenia potrzebny jest inny ciężar zastępczy wykonałem uniwersalny ciężarek według wskazówek moich nauczycieli. Przy każdej zmianie ciężaru na przykład sworznia tłokowego czy tłoka robimy nowe obliczenia i stosujemy inny ciężar zastępczy.

C.d.n.

Pozdrawiam S.Cz.

adi

Więc jak się okazuje wyważyć statecznie nasz wał w motorku na żądany procent może każdy kto, wykaże się choć odrobiną dobrej chęci przeczyta ze trzy razy ten temat, poszpera trochę w internecie, usiądzie z dobrą wagą, kartką długopisem i kalkulatorem i się zastanowi Smile

Niestety w internecie ani w żadnych książkach nie można znaleźć jaki procent będzie najlepszy dla naszego motorka Sad

tu trzeba podjąć ryzyko choć, Staszek i tak bardzo dużo napisał. Jeżeli już znajdziemy właściwy wzór i trochę posiedzimy nad obliczeniami to bardzo dobrze widać gdzie co drapnąć aby dążyć do wyznaczonego celu Very Happy

Natomiast jeżeli chodzi o wyważenie dynamiczne to chyba można tylko poczytać bo dla większości z nas jest ono poza zasięgiem Crying or Very sad

P.S. Staszek z tym telewizorem będzie lipa, te dzisiejsze są takie cienkie że ofiary testów nie chcą na nich stać Very Happy

No i gdzie się podziały M&Msy takie fajne były Laughing

WHITE&RED

Witam,

"nie święci garnki lepią", tak mówi ludowe przysłowie, więc tu też nie widzę żadnych problemów, tyle że zostawiłem wam maleńki margines żebyście też mogli sobie troszkę poszukać i znaleźć wszystko co jest potrzebne do tego wyważania. To wielka przyjemność samemu coś "zbudowć" zamiast wszystko dostać gotowe na tacy, to bardziej cieszy Laughing

, życzę powodzenia.

Znalazłem w necie(ja też tam szukam, może nie tak gorączkowo jak niektórzy, ale też Laughing

), takie oto zdanie;

"Wyrównoważanie mechanizmu korbowego w silnikach pionowych jest na XX% wyważanej masy, natomiast w silnikach pracujących w pozycji poziomej na ZZ% wyważanych mas."

Jedyną wskazówką jakiej tu mogę udzielić jest kolejność liter alfabetu i to że tekst był w języku angielskim, gdybym wstawił go w oryginale to przez 10 sekund znalazłby go w necie każdy, ... czyż nie jest tak, plagiatowy detektywie? Laughing

.

Na temat wyważania dynamicznego jeszcze będzie, no i nie wszyscy mają już nowoczesne telewizory Laughing

.
Nie mam pojęcia co z M&M, może trzeba za nie płacić?, może Piotrek coś odpowie?

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Jest już na mojej stronie oferta wyważarki do wałów silników 45 i 91.

[link widoczny dla zalogowanych]

Products - News.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

niedogodnością wyważania dynamicznego jest to że musimy dwa razy rozebrać wał korbowy w celu zastąpienia korbowodu ciężarkiem zastępczym i po wyważeniu ponownie zamontować na sworzniu korbowód z igłami. Jednak przy zastosowaniu odpowiedniego ściągacza możemy ściągnąć jedną przeciwwagę a przy zakładaniu korbowodu drugą, tak więc wyjdzie na to że wał rozbieramy tylko raz!

Po rozebraniu wału dokładnie ważymy korbowód i obliczamy najpierw masę ciężarka przypisaną do procentu(różnica między wyważeniem silnika stojącego i leżącego jest bardzo duża i dlatego tak ważne jest zastosowanie do obliczeń właściwych wzorów!!!) na jaki chcemy wyważyć nasz wał a następnie wyznaczamy masę zastępczą, którą przygotowujemy i zakładamy na sworzeń wału. Należy ją wykonać tak żeby między jej otworem a sworzniem był jak najmniejszy luz, gdyż tak przygotowany wał będzie rozpędzany na wyważarce do około 1400obr/min w zależności jakie jest to urządzenie i jaki w nim zastosowano silnik elektryczny.

Po uruchomieniu wyważarki na jej ekranie zobaczymy ile ciężaru i w jakim miejscu wału musimy usunąć lub dodać. Teraz usuwamy wyznaczony materiał i ponownie uruchamiamy urządzenie i tak do skutku aż na ekranie zobaczymy same zera, ... podobnie jak w serwisie ogumienia Mr. Green

.

Rozbieramy ponownie nasz wał korbowy, montujemy go na gotowo, najlepiej w specjalnym przyrządzie który w zasadzie do zera redukuje wszelkie odchyłki przeciwwag i sprawdzamy jego bicie, jeśli jest takie, likwidujemy je znanym sposobem, sprawdzamy ponownie i wał mamy złożony. Ja ustawiam wały na 0,00mm bicia, jednak czasami jest tak że nie da rady ustawić wału na zero z powodu niedokładności w jego wykonaniu, dopuszczalne bicie to podobno 0,04mm, tak twierdzi producent. Jeśli mam taki wał, a sprawdzam wszystkie fabrycznie nowe, oddaję go producentowi, nie zakładam go do swoich motorów!!! Po zakończeniu tej operacji konieczne jest zespawanie sworznia z przeciwwagami!!!

[link widoczny dla zalogowanych]

Najlepiej jest to zrobić laserem w sposób pokazany na zdjęciu.

Tyle na niedzielę, cały czas czekam na dyskusję, a tu o dziwo nawet najwięksi fachowcy(od mikrodrgań i pracy detektywistycznej Mr. Green

)na fw jakoś zamilkli?

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Masa zastępcza potrzebna do wyważenia dynamicznego w silniku CMB91RS według moich obliczeń waha się od 18-28 gram i jest zależna od stopnia "drapania" układu korbowego i procentu na jaki chcemy dany wał wyważyć.

Dla przykładu podaję ciężary;
-fabryczny korbowód - 17,47g
-fabryczny tłok - 14,4g
-fabryczny sworzeń - 4,45g
-igły, komplet - 3,94g

Rozpiętość wagi ciężarka jest bardzo duża więc wytoczyłem go ze stali. Jest takiej konstrukcji żebym mógł używać go do wyważania każdego wału.

[link widoczny dla zalogowanych]

Tak wygląda uniwersalna masa zastępcza używana w przypadku wałów nierozbieralnych i dwuczęściowych korbowodów.

[link widoczny dla zalogowanych]

Wyważarka i wał korbowy gotowy do wyważania.

[link widoczny dla zalogowanych]

Program dokładnie pokazuje co i gdzie należy zrobić żeby wał był wyważony.

[link widoczny dla zalogowanych]

Przeciwwagi wyważa się na dwa sposoby, dodając albo usuwając zbędny ciężar. Tu widzimy wał korbowy od bardzo starego silniczka doczepnego, który napędza normalny rower. Doskonale widoczne świeżo wywiercone dwa otwory w przeciwwadze, jest to łatwiejszy sposób na wyważenie.

[link widoczny dla zalogowanych]

Można również dodawać ciężarki, wiercąc w przeciwwagach odpowiedniej średnicy otwary i mocując w nich wałki wolframowe lub ołowiane.

[link widoczny dla zalogowanych]

Tu mamy przykład zbyt małego procentu wyważenia, w tych dwoch ciemniejszych otworach to lekkie wypełnienia. Niestety ze względów konstrukcyjnych zaszła konieczność dodania ciężaru i to jak widać dużego po stronie przeciwwagi, moim zdaniem może to być wał od jakiegoś crosowca.

[link widoczny dla zalogowanych]

Ostatni przypadek, przypomina mi wyważanie naszych wałów bez ingerencji w układ korbowy. Zadanie jest tu bardzo utrudnione ze względu na wyjątkowo niekorzystną budowę przeciwwagi. Z tego co widać wyważający chcą uzyskać wysoki procent wyważenia tego wału.

W przypadku wałów od piętnastek także jest duży problem w chwili gdy chcemy je wyważyć na maksymalny procent. Raz że nie ma zbyt dużo materiału do usunięcia, dwa że jest problem z wierceniem i znalezieniem prętów wolframowych(odradzałbym stosowanie ołowiu z kilku powodów), i największy problem to powiększanie przestrzeni szkodliwej karteru w pierwszym przypadku. W silniku fabrycznym wskaźnik ten wynosi 3,6 a myślę że wszyscy już wyczytali u p. Sałka jaki powinien być dla silników poniżej pojemności 100 ccm (2,5-3). Tak więc nasz silnik ma bardzo nędzną sprawność. Ten wskaźnik dosyć szybko rośnie jeśli wezmą się do roboty co bardziej nawiedzeni i uzdolnieni "rzeźbiarze" i wyrżną w karterze i tulei co tylko się da. Według moich symulacji ci "tuningowcy" są zdolni podnieść ten wskaźnik nawet do 3,8 co kwalifikuje ich "podrasowany" motor do zastosowania w łodzi patrolowej albo rekreacyjnego pływadełka na niedzielę. Wiadomo oczywiście że im mniejszy wskaźnik tym silnik ma większą sprawność. Według moich obliczeń i symulacji możliwe jest podniesienie tego wskaźnika do około 2,9-3 co i tak jest dalekie od tego jaki byśmy chcieli.
Ciekawy jestem jak sprawa się ma w fabrycznych Zenkach, według moich podejrzeń jest tam jeszcze gorzej, chłopaki od Kazika, róbcie coś z tym.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

tak więc, ... ale przed tym opowiem następną autentyczną historyjkę, tym razem z Jawora.

Działo się to bardzo dawno podczas zawodów w Jaworze. Jeden z zawodników z Dolnego Śląska kupił sobie rurę do piętnastki, taką marlesową, metalową od jednego z zawodników ze Śląska. Potrzymał ją chwilę w rękach, pooglądał, podumał, po czym złapał brzeszczot do metalu(miał go w skrzynce startowej!) i obciął kawałek rurki w którą zazwyczaj wkłada się króciec wydechowy silnika. Następnie podszedł do swojego modelu, przyłożył rurę do starej rury i krzyknął, "o kur..", bardzo głośno. Podeszliśmy do niego z Krzysiem C. i co się okazało, ten zawodnik obciął zbyt duży odcinek tej rurki!!!, nówka sztuka nie nadawała się w tej chwili do użytku!

Myślę że niektórzy starsi zawodnicy pamiętają to zdarzenie a ja nie przypomniałem tego faktu żeby się znowu pośmiać ale ku przestrodze dla wszystkich "rzeźbiarzy" i tych narwańców co jak coś już zobaczą w internecie to muszą też to albo tak samo mieć, i to już, zaraz. Ostatnio przeglądam w internecie wszystko co dotyczy Zenków i czasami aż włosy mi się jeżą na myśl że nasi też to czytają i oglądają(i być może robią to co zobaczą) i może też działają tak jak wspomniany zawodnik od rury. Jest wiele wartościowych materiałów na temat Zenków ale musicie uważać bo "nawiedzeni" też piszą. W internecie każdy może sobie napisać i wstawić zdjęcia tego co sobie pomyśli i wypłodzi, dla przykładu posłużę się chociażby pomysłami z fw niejakiego logina, modelmaniaka czy jakoś tam(zresztą bardzo płodnego dyskutanta na wielu forach modelarskich) o rasowaniu silnika 3,5ccm, czy chociażby tego co się pisze na owym forum na czerwono(jako jedyny) na tematy techniczne, między innymi o mikrodrganiach czy reanimacji do życia padniętych panewek korbowodowych czy też innych podobnych bzdur, które tam znajdziecie.

Mam prośbę do wszystkich, zanim zaczniecie cokolwiek robić po zapoznaniu się z sensacjami z internetu, podyskutujcie w swoim gronie(oby jak najszerszym) o tym problemie i zastanówcie sie czy to warto robić i jakie mogą być tego konsekwencje, tu myślę o waszych telewizorach Laughing

.

Wszystko co opisałem w tym temacie wymaga dużej wiedzy praktycznej i najlepiej własnej, osobiście nie wyobrażam sobie że ktoś nie znając wszystkiego czego tu z oczywistych powodów nie napisałem zacznie wyważać układy korbowe w swoich motorach. Proces wyważania jest bardzo złożony i nie polega tylko na wyważeniu samego wału. Nie uda się to nikomu z 28-miu powodów czy nawet większej ich ilości jak to mawia Józek, chociażby dlatego że jest za mało materiału ... . Tych powodów jest znacznie więcej, następnym bardzo ważnym może być zbyt duże osłabienie elementów silnika co może doprowadzić do jego zniszczenia(wystawienie "nogi" z karteru), czy chociażby zwykłe urwanie się tłoka.

Jeśli już to prośba, róbcie wszystko z głową i maleńkimi kroczkami, myślę że przyszłoroczny sezon wystarczy wam na wszystkie eksperymenty.
Nie polecam także odchudzenia hurtem wszystkich elementów zewnętrznego układu napędowego(włączając w to koło rozruchowe), albowiem może się okazać że wynikiem tych działań zbyt drastycznie zmaleje prędkość maksymalna waszego modelu, jakiś magazyn energii musicie pozostawić w tym układzie!!!

Prawidłowo ustawiony procent wyważenia układu korbowego silnika i odchudzenie układu napędowego w modelu daje podczas wyścigu dużą swobodę w jego sterowaniu. Nie jesteśmy zmuszeni do dłuższego zdejmowania gazu przed bojami czy na zbyt sfalowanej powierzchni, wystarczy dotknąć drążka gazu i model bardzo gwałtownie traci prędkość, jest to szczególnie ważne na lewej stronie trasy przed dolna boją. Modele z fabrycznymi silnikami tam właśnie dosyć opornie reagują na drążek gazu z powodu "niosącej" fali i często skręcają dalej po minięciu boi a czasami zdarza się że lądują w trzcinach lub na brzegu. Dotyczy to zresztą wszystkich boi, po oddaniu drążka gazu model nie zastanawia się przez parę sekund czy ma się już rozpędzać, osiąga pełną prędkość wraz z przesunięciem do końca drążka gazu. Nie potrzebne jest także ekstremalne zmniejszanie pojemności komory spalania i szukania z tego powodu najwytrzymalszych świec!, moja ostatnia pracowała w silniku prawie sześć godzin!!!

Obecnie testuję paliwa o coraz niższej zawartości nitrometanu, wychodzi na to że będę mógł zmniejszyć jego ilość, ale o tym po wszystkich testach, na dzisiaj mam na ten temat zbyt małą wiedzę.

Poza tym mam bardzo duży margines co do podniesienia mocy mojego motorka, dzisiaj pojemność komory spalania w moim silniku wynosi 1,52ccm a więc brakuje mi jeszcze dużo do przekroczenia dopuszczalnego stopnia sprężania.

To są tylko niektóre zalety tego co robiłem w moich motorach w ostatnim czasie a opisałem powyżej.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Dyskusja jakoś kiepsko się rozwija więc pozwolicie że znowu ja ... .

Problem z mocą i momentem obrotowym w silnikach do naszych modeli i trochę normalnego bżdżenia na tematy odrobinkę z tym związane.

Wiadomo że im wyżej silnik potrafi się wkręcić, tym ma większą moc i druga prawda, że im ma większe przyspieszenie to i większy moment obrotowy. W naszych okrętach(mówię o piętnastkach i wyżej) nie stosujemy przekładni, czyli skrzyni biegów więc moment na śrubie napędowej jest zawsze taki sam jak na wale korbowym minus opory układu napędowego, więc następny wniosek; zakładanie większej śruby, na przykład o średnicy 55mm czy o większym skoku to zmniejszanie momentu obrotowego czyli jego mocy, bowiem rzeczywistą moc i moment musimy mierzyć właśnie na śrubie a nie na wyjściu silnika czyli na jego wale korbowym. Tak więc błędnym jest mniemanie że jeśli silnik pociągnie śrubę 54mm i nie za bardzo czkają mu się ostre zwroty(zacinanie) na bojach to można go obciążyć większą śrubą. Po tym zabiegu na pewno wasz model zwolni a więc straci część swojej mocy. Moim zdaniem śruba o średnicy 54mm jest tą optymalną dla piętnastek i silnik z całym układem napędowym i model należy tak skonfigurować żeby osiągał jak najlepsze przyspieszenie i szybkość.

Jeśli udałoby się zmniejszyć objętość ładunku powracającego z komory rury rezonansowej zawierający niestety dużą ilość spalin, ładunkiem świeżej mieszanki z karteru to moglibyśmy spodziewać się zwiększenia co najmniej o kilkanaście procent większego momentu obrotowego. Tu kłania się współczynnik wypełnienia i długość z przekrojem kanału dolotowego. Przestrzeń szkodliwa to również przestrzeń łożysk tocznych i odległość dysku od aktualnie współpracującej z nim powierzchni podczas sprężania, ta ostatnia w fabrycznym silniku to 0,79ccm!!!, w moim motorze 0,2ccm. Zmniejszyłem wskaźnik z 3,6 na 3,56, ziarno do ziarnka … . Jeśli nie bawimy się w nawiedzonych rzeźbiarzy i coś niecoś jeszcze zmniejszymy to ilość świeżej mieszanki dostarczanej do komory spalania wydatnie się zwiększy, tym bardziej że z rury rezonansowej powraca przede wszystkim to co wyszło z silnika na końcu a więc bogata mieszanka pochodząca z przepłukiwania komory spalania. Jeśli uzyskamy większe ciśnienie w karterze odpowiedzialne za napełnianie przestrzeni nad tłokiem to więcej mieszanki znajdzie się w rurze rezonansowej i w komorze spalania, proste, więc zwiększymy tym samym siłę spalanej mieszanki a więc uzyskamy większy moment obrotowy, patrz obieg termodynamiczny dla tego typu silników. Specyfika naszych wyścigów nie preferuje uzyskiwania jak największej(co jest równoznaczne z osiąganiem jak największej prędkości) mocy kosztem momentu obrotowego o czym już pisałem, tak więc moim zdaniem powinniśmy skupić się na tym drugim ale też bez przesady, tu już potrzebne są testy, głównie z powodu braku charakterystyki zewnętrznej silnika! Dla zwiększenia ilości mieszanki wprowadzanej nad tłok moglibyśmy powiększyć okna napełniające i płukające ale musielibyśmy powiększyć także przekroje kanałów dolotowych co przy współczynniku 3,6 jest bezcelowe ponieważ musielibyśmy obniżyć ten współczynnik co jest bardzo trudne i ryzykowne w tym silniku. Jednak jeśli udałoby się to zrobić to sądzę że gaźnik z przepustnicą o średnicy 12mm może być zbyt mały i należałoby pójść w ślady Dave i adoptować gaźnik od 15ki do offshore. Ci, którzy bezkrytycznie naśladują mistrza niejednokrotnie zmieniają z trudem zdobyte gaźniki od silnika OSmax na fabryczne bo osiągi ich motorów nie są w niczym podobne do silników Dave, to nie gaźnik decyduje o osiągach silnika, niestety. Wiadomo, krótki i gruby(kanał dolotowy) jest lepszy dla polepszenia momentu w silniku, w życiu czasami jest inaczej … . Kiedy zachodzi konieczność stosowania przepustnicy fi 13mm, automatycznie należałoby zmienić kolektor wydechowy i rurę na większą średnicę, to znaczy z 22 na 25mm, jednak nie należy tego robić po zmierzeniu tych elementów u mistrza, znowu … . Może wreszcie wówczas będzie można skrócić rurę do nieosiągalnej i wymarzonej długości 290mm jak to czyni Dave???, znowu zasada, krótki i gruby lepszy. Rury rezonansowe z chłodzeniem ich początkowego odcinka są lepsze od tych bez chłodzenia, dlaczego?, ponieważ schłodzone spaliny i mieszanka „przeganiająca” te ostatnie i powracająca pod tłok jest zimniejsza a co się z tym wiąże ma mniejszą objętość i wraca do silnika jako bogatsza w składniki energetyczne i wraca jej więcej, a więc celowym jest stosowanie chłodzenia kolektorów wydechowych i początkowych odcinków rur rezonansowych. Porównując wymiary rur CMB i Dave nie widzimy zbyt wielkich różnic w ich wymiarach, metalowa rura Dave daje jednak więcej mocy, fabryczna nie ma jednak chłodzenia. Podobno każda rura od mistrza ma inne wymiary, tak twierdzą Anglicy, ale każda z nich gra lepiej od tych z CMB???

Powszechnym działaniem jest skręcanie WRa na maksa, co oznacza zubożenie mieszanki w paliwo, a co za tym idzie zwiększanie temperatury spalania, gdyż w takim układzie silnik ma dostateczną ilość tlenu do spalenia stosunkowo małej ilości paliwa, co wiąże się ze zwiększeniem ciśnienia i w połączeniu z wysokim stopniem sprężania(zazwyczaj ustawia się największe na jakie pozwala świeca) wydatnie skraca żywot tłoka i głowicy. Podczas regulacji silnika należy po wejściu silnika w rezonans powracać z ustawieniem WRa na bogatszą mieszankę aż do jego utraty, po paru próbach należy ustawić igłę w optymalnym ustawieniu, nigdy nie na żyletę. Takie ustawienie podczas biegu często wymaga dokonywania korekt co akurat podczas wyścigu jest według mnie najmniej pożądaną czynnością i często skutkującą odwróceniem uwagi od wyścigu i co gorsza zwolnieniem biegu modelu i niejednokrotnie utratą pozycji na jakiej zawodnik znajdował się przed korektą.

Bardzo ważnym czynnikiem jest także dobranie składu paliwa i regulacja silnika. Jeśli na elementach biorących udział w spalaniu, na denku tłoka, głowicy i górnej części tulei oraz w rurze rezonansowej a w szczególności w tłumiku zbiera się i osadza ciemny nagar, oznacza to że spalanie w motorku jest niepełne, mieszanka zbyt bogata, temperatura z komory spalania niedostatecznie odbierana i wreszcie składniki paliwa są niewłaściwe. Nie należy według moich doświadczeń stosować w paliwie więcej niż 2 do 3% rycyny(Castora), prońcie boże rycyny z apteki czy z Klęki, niestety dla ekologii należy stosować oleje syntetyczne. Osad na tłoku i głowicy jest świetnym izolatorem termicznym i bardzo dobrze i szybko zwiększa ich temperaturę, także temperaturę spalin co wpływa na mniejsze doładowanie silnika z rury rezonansowej i.t.d.

Dzisiejsze rozważania są jakby nie na temat ale myślę że przydadzą się każdemu, także tym z was którzy na poważnie podchodzą do moich informacji zawartych w postach tego tematu.

Będzie jeszcze o budowie naszych dwusuwów i ograniczeniach technicznych i praktycznych w ich budowie mogących zwiększyć ich moc i moment obrotowy i to będzie chyba wszystko na powyższy temat.

Pozdrawiam S.Cz.

Pitt

WHITE&RED

Witam,

wwwwwreszcie jakaś dyskusja Laughing

, to taka damska zasada. Rozwinięciem jej jest, że nieważna jest wielkość ... byleby był długi i gruby Very Happy

, i zdaje mi się że nie chodzi tu o kolektory dolotowe, ale dla pewności zapytam jakiejś ładniejszej połowy.

Pitt

No teraz się poprawiłeś, bo poprzednia teoria jest lansowana przez tych z krótkimi... rurami (rezonansowymi oczywiście!)... Very Happy

Pozdrówka.

P.S.Nareszcie jakiś fajny temat! Very Happy

WHITE&RED

Witam,

No wiem Piotruś, dzisiaj też coś będzie Mr. Green

.

Ostatnie pytanie.

Dwie świece czy jedna?, co jest lepsze dla silnika?, czy znowu naśladować mistrza Dave? W dużych silnikach z zapłonem iskrowym czasami stosuje się dwie świece w jednym cylindrze, ale ze względu na ilość zaworów(cztery) kształt komory spalania zazwyczaj dosyć daleko odbiega od półsferycznego, uznanego za najlepszy do zapłonu, zresztą w naszych silnikach także jest taki odrobinkę tylko zmodyfikowany. Więc zapłon mieszanki sprężonej nad tłokiem jest powiedziałbym wzorcowy, a ustawienie dwóch świec po bokach tej półsfery moim zdaniem może odrobinę zakłócać tę harmonię. Tak naprawdę moje wątpliwości mógłby rozwiać odpowiedni test na profesjonalnej hamowni, może kiedyś się dowiem ... ?, byłoby taniej i bez przeróbek.

Większa moc to większa powierzchnia denka tłoka(znowu gruby i krótki), ale korbowód musiałby być krótszy, a moment obrotowy to ... no i mamy mniejszy moment, więc CMB zwiększyło moment obrotowy(teraz jest cieńszy i dłuższy), idą w tym kierunku co i ja, tyle że wyważenie fabrycznego wału ustawione jest na duże obroty(czytaj dużą moc). Dlatego też muszę się męczyć z ich motorami żebym mógł wreszcie powiedzieć że CMB91RS to także i mój śliczny motorek Very Happy

.

Jakby coś, to pytajcie, jestem tu dosyć często.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Miałem nie pokazywać swojej machiny do demontażu i montażu wałów korbowych do silników, ale niech tam. Posiadanie takiego urządzenia jest niezbędne wszystkim którzy zamierzają bawić się w wyważanie wałów korbowych bez najmniejszego ryzyka na ich przeznaczenie na telewizor Mr. Green

. Można co prawda wybić czop wału śrubą M8 i młotkiem na imadle, po czym sprasować wał w tym samy imadle ale ja zrezygnowałem z tej idei z trzydziestu sześciu powodów Laughing

, po pierwsze nie mam takiego imadła ... .

[link widoczny dla zalogowanych]

Pokazuję rysunek konstrukcyjny ponieważ nie widać na nim żadnych szczegółów Mr. Green

a przynajmniej jest to bardzo nieczytelne Mr. Green

. Na zdjęciu widać dużo więcej. Przyrząd napędzany jest za pomocą najzwyklejszej praski 8-mio tonowej o bardzo małych wymiarach. Rama bardzo sztywna i bardzo dokładnie wykonana pod względem prostopadłości i równoległości płaszczyzn. Wał przed złożeniem, czy rozłożeniem umieszcza się w odpowiednim zespole "kowadełek" i wypychaczy które są wstępnie skręcane za pomocą przemyślnych uchwytów uniemożliwiających nie osiowe wprowadzenie czopu korbowodu w przeciwwagę. Poza tym przyrząd posiada proste ale bardzo skuteczne urządzenie samopoziomujące(pionujące), ustawiające wał i siłownik w idealnym położeniu względem siebie. Na drążku napędzającym siłownik nie muszę się "wieszać" Mr. Green

ani dodawać metrowej rurki Mr. Green

, praca jest bardzo lekka, łatwa i przyjemna Mr. Green

. Po montażu wału do tej pory nie musiałem dokonywać żadnych korekt, żaden wał nie miał najmniejszego bicia.

No i nie zerżnąłem pomysłu tego urządzenia od nikogo, czego i innym życzę Mr. Green

.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

polazłem dzisiaj na fw żeby znaleźć zdjęcia wyważarek do śrub(kiedyś widziałem taką ładną z blaszek Laughing

), a właściwie interesowało mnie co tam napisał autor tego urządzenia, niestety nie znalazłem(może kto link podrzuci???, pls).

Znalazłem natomiast temat zaproponowany przez Adriana, wcześniej nie widziałem go ponieważ zostałem wyrzucony na pysk z fw przez "czerwonego" nieznoszącego dyskutantów mających inne zdanie niż on i jego drużyna;

"Mniejsze obroty- niżej osiągany max. moment-ALTERNATYWA??" - temat poddany pod dyskusję 12-go września 2007!!!!!

Efektem tego była dyskusja o jego "nieuctwie"(osobiście podziwiam trafność wypowiedzi Adriana, co miało finał w przyznaniu mu corocznego wyróżnienia przez WHITE&RED team), tyle mieli do powiedzenia "dyskutanci" w tym temacie na fw Embarassed

.

Oto w całości jego post;

"Ponieważ rozwój silników wodnych poszedł w kierunku wyższych obrotów a co za tym idzie i mocy, ale dostępnej na najwyższych obrotach.
myślę ze silniki te osiągnęły już apogeum swych możliwości, po prostu szybciej mieszanka metylowa nie będzie się całkowicie spalać, a co z momentem obrotowym, a dokładnie z zakresem obrotów w jakim jest osiągana jego max. wartość?

Może jednak przyszłość należy do silników średnio i wolno bieżnych, posiadających większy moment w dolnym i średnim zakresie obrotów, nie ustępującym znacznie mocą od szybkobieżnych silników, np. silnik w układzie V-2, swego czasu osmax miał taki w ofercie, był to bodajże 10ccm. Proszę zwrócić uwagę że nawet w Formule 1 obroty silników spadły i moc nieznacznie też(wg nowych przepisów) a mimo to bolidy te są równie szybkie co poprzednio i mają większe przyspieszenia!! Wówczas można by zakładać przekładnie nie zmniejszająca , ale ... zwiększającą obroty na wale!
Co panowie o tym sądzicie??"

Adrianku, jeśli jeszcze czasami tu bywasz to odezwij się, jak widzisz ja w pracach nad swoimi motorkami idę właśnie w tym kierunku i jestem bardzo zadowolony z tego co do tej pory w nich wygrzebałem(patrz czerwony kolor).

Pozdrawiam Cię serdecznie i czekam na dyskusję, której się na fw nie doczekałeś niestety(oprócz zjebki za błędy Embarassed

).

Adrian

Dobry wieczór Panie Stanisławie, czasem zaglądam i..czytając wpadłem na taki oto pomysł mianowicie: Może by spróbować zastosować sprzęgło takie jak maja autka.
Gdyż obserwując Truggy, zauważyłem że jedne przyspieszały szybciej inne wolniej mimo użycia niejednokrotnie tych samych motorków.Tym które szybciej się zbierały silniki "wyły"wyżej, okazało się że decydowała o tym twardość sprężyn założonych na "pieski" sprzęgła.
W momencie "załączenia" się sprzęgła silnik dysponował większym momentem i mocą.
Co szkodzi spróbować? Wziąć stoper od boi do boi i wyjdzie czy pomysł wart zachodu. Myślę że dostępne na rynku "pieski" nie powinny popłynąć, a i problem Menia z kiepskim wkręcaniem się po gwałtownym zdjęciu gazu mógłby być zażegnany

Very Happy