FSR Polska

WHITE&RED

Witam,

w sobotę serdecznie zapraszam na spotkanie ze sprzęgłami.

Pozdrawiam S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

Po co stosujemy sprzęgło w naszym modelu, czy jego obecność jest konieczna i jakie jest najlepsze, a jeżeli jest konieczne to jakie ono musi być żeby spełniało właściwie swoje zadanie?

Kiedy zacząłem swoją przygodę z naszymi okręcikami, zastałem jakieś tam rozwiązania różnych podzespołów w modelach fsr-ów, były tam również sprzęgła i wówczas się nad tym nie zastanawiałem, dzisiaj mam na każde z tych pytań swoją własną odpowiedź i swoje wytłumaczenie ale także różne wątpliwości … . Spróbuję po kolei odpowiedzieć na te pytania.

Sprzęgło jest to urządzenie stosowane w budowie maszyn do łączenia wałów napędowych w celu przekazywania momentu obrotowego. Prościej mówiąc jest to zespół części służących do połączenia dwóch niezależnie obracających się wałów, napędowego(silnik) i napędzanego, w celu przekazania obrotów, w naszym przypadku chodzi o przekazanie ruchu obrotowego CMBiarki śrubie napędowej.

Istnieje bardzo wiele rodzajów sprzęgieł (nie będę ich tu wszystkich wyliczał), nasze zaliczyć należy do sprzęgieł stałych, które stosuje się wtedy gdy jest możliwość ustawienia łączonych wałów współosiowo. Takie sprzęgła mają najprostszą konstrukcję gdyż ich zadaniem jest tylko przekazywanie momentu obrotowego (obrotów), jednak stosowanie w niemal wszystkich sprzęgłach elementów gumowych, zmusza nas niejako do zaszeregowania naszych sprzęgieł do sprzęgieł stałych-podatnych, a więc takich które dodatkowo mają redukować wibracje, łagodzić skutki przeciążeń (u nas zetknięcie się z wodą po skoku na fali) i ewentualne drgania zespołu napędowego (naszej CMB-iarki). Więc … jest ono potrzebne chociażby tylko po to żebyśmy nie musieli demontować silnika razem z wałem napędowym.

Jakie sprzęgło jest najlepsze??? Tutaj ponownie muszę złożyć deklarację że wszystko co tu do tej pory przeczytaliście i za chwilę przeczytacie jest tylko moim osobistym zdaniem, ale … biorę pełną odpowiedzialność za to co piszę, ponieważ wszystkie informacje tutaj zamieszczone popieram swoimi doświadczeniami praktycznymi, nabytą przez lata wiedzą oraz obserwacjami innych rozwiązań, każde inne od „normalnych” rozwiązań będę starał się wyczerpująco uzasadnić i porównać z powyższymi.

Każde sprzęgło które jest współosiowe (nie bije) jest bardzo dobre, złe-czytaj nieodpowiednie są tylko te które posiadają taką wadę (biją, sorki za wyrażenie ale zastosowanie akurat tego określenia wydaje mi się tu bardzo adekwatne), nie ma tu żadnego znaczenia ich konstrukcja!!! Więcej, nie znajduję też wytłumaczenia dla stosowania elementów gumowych, drgania i wibracje silnika są pochłaniane przez cztery elementy jego zawieszenia. Ze względu na ich stosowanie komplikujemy tylko budowę i zwiększamy gabaryty omawianego zespołu, a także zwiększamy prawdopodobieństwo jego awarii. Na ile elementy gumowe w naszych sprzęgłach eliminują przeciążenia zespołu napędowego? Zazwyczaj są one o bardzo małych przekrojach i wykonane z bardzo twardej i dobranej przypadkowo gumy, niekiedy wulkanizowane w kuchennych piekarnikach, a więc bez kontroli tego procesu i często jest tak że wskutek częstych przeciążeń, na przykład od ciągłego „robienia” gazem elementy te szybko tracą swoje kształty i wymiary co przyczynia się do powstawania ich „bicia” i w konsekwencji do drgań całego zespołu napędowego. Na dodatek żadne sprzęgło nie jest w stanie uchronić naszego silnika od jego awarii, dla przykładu; przestawienia się wału korbowego na wskutek uderzenia śrubą napędową w inny model i jego zastopowania w tym momencie. Wniosek nasuwa się sam, dobrze byłoby stosować najzwyklejsze sprzęgło stałe, a te nie posiadają żadnych elementów sprężystych, i teraz u wielu z Was natychmiast pojawią się wątpliwości, ja jednak spróbuję uzasadnić swój tok myślenia. Podczas mojej obecności w FSR-ach bardzo często pojawiały się nowe, zawsze zachwalane jako „lepsze” sprzęgła, można to prześledzić na przykładzie ogólnie znanej firmie CMB, jej ostatnim „najlepszym” sprzęgłem jest najzwyklejszy kardan rodem od ROSSI i z Briańskiej szkoły DOOSAF-u, bez odrobiny gumy w jego konstrukcji, i dlatego śmiem twierdzić ze wszystkie nowości są wprowadzane na rynek w celu ich lepszej i większej sprzedaży, dodatkowo jak każda nowość są droższe od tych które właśnie wychodzą z mody, a ta jak dobrze wiemy co jakiś czas powraca. Moje zdanie na temat sprzęgieł już znacie, ma być najmniejsze i najprostsze jak to tylko możliwe i koniecznie współosiowe.

Jak według mnie powinien wyglądać cały zespół napędowy? Opis ten w jakiś sposób będzie wyjaśniał moją wizję na ten temat i dlatego teraz go przedstawiam, jednak celowość stosowania poszczególnych elementów uzasadniał będę w momencie prezentowania i opisywania ich budowy.

-silnik zawieszony na bardzo dobrych jakościowo tłumikach drgań umieszczonych dodatkowo w ciasno spasowanych kubeczkach ograniczających ruch silnika (pochodzący od jego drgań i od paska rozruchowego) w poprzek osi jego wału, eliminuje to potrzebę wykonywania sprzęgła „przegubowego” minimalizującego skutki uginania się wału napędowego względem wału silnika,
-stosowanie wału napędowego z bardzo twardego i bardzo sprężystego materiału, który nie odkształca się trwale nawet przy dużych ugięciach, dodatkowo jest on skręcany przy dużych nagłych obciążeniach łagodząc nieznacznie te przeciążenia,
-pochwa wału napędowego zaopatrzona w panewkę ślizgową i pierścień oporowy (PEEK) oraz w łożysko kulkowe, odległość od panewki do łożyska musi być najmniejsza jak to tylko możliwe,
-sprzęgło musi być stałe o jak najmniejszych wymiarach (opiszę je wraz z innymi konstrukcjami),
-brak łożyska oporowego i podporowego,

Teraz zapoznam Was z różnymi rodzajami sprzęgieł używanych w modelach FSRV. Jednocześnie pragnę przeprosić za złą jakość niektórych zdjęć ale nie znalazłem nigdzie innych, jeśli natrafię na lepsze natychmiast je zamienię.

Pierwszym sprzęgłem jakie spotkałem to właśnie zwykłe kardany z przetyczką wykonane całkowicie ze stali, stosowane były w silnikach CMB, PICCO, ROSSI, MOKKI, WEBRA i MDS, być może i w innych ale ja nie posiadam takiej wiedzy, różniły się od siebie tylko szczegółami, wymiarami i co decydowało o ich jakości materiałami użytymi do ich produkcji, dokładności obróbki i wykonania. Część z nich poddawana była obróbce cieplnej co zwiększało ich twardość, odporność na ścieranie i w rezultacie trwałość. Charakteryzowały się małymi wymiarami i bardzo prostą konstrukcją, składały się z trzech części i wkrętu dociskowego za pomocą którego część z główką i przetyczką była mocowana do wału napędowego.

Bardzo ważna uwaga; wszystkie zapiłowania na wale napędowym służące do mocowania sprzęgieł i nie tylko wkrętami dociskowymi należy wykonywać na frezarce frezami palcowymi, powierzchnia takiego zapiłowania powinna być takiej wielkości aby powierzchnia dociskowa wkrętu całkowicie mieściła się na niej. Niedopuszczalne jest wykonywanie tej czynności ręcznie pilnikiem ponieważ;
-wkręty dociskowe, mówimy tu o tych odpowiadających normie DIN 913 mają powierzchnię dociskową płaską i prostopadłą do swojej osi,

-jeśli po dokręceniu powierzchnia dociskana i wkrętu idealnie do siebie dolegają to praktycznie nie ma możliwości żeby się samoistnie poluźniło lub odkręciło takie połączenie,
-nie jest konieczne stosowanie preparatów firmy Loctite lub innych zabezpieczających przed odkręcaniem się połączeń gwintowych, ja osobiście od kilku lat zaniechałem używania ich,
-otwór i gwint w elementach sprzęgła musi być wykonany idealnie w osi i prostopadle do osi wału,
- jeśli nie spełnimy powyższych warunków element sprzęgła mocowany do tegoż wału może się ustawić skośnie w stosunku do osi wału, szczególnie gdy otwór nie jest właściwie spasowany ze średnicą wału i ma zbyt duży luz,

Przetyczka zazwyczaj była frezowana na płasko na jej końcach, chociaż niektóre sprzęgła miały przetyczki wykonane z igieł łożyskowych, te ostatnie o wiele szybciej wyrabiały sobie gniazda w nacięciach elementu sprzęgła który przykręcany był do wału silnika. Trwałość takiego sprzęgła zależała także od pasowania przetyczki i nacięć, oraz od sposobu pływania (chodzi o „robienie” gazem), ostatni wyrób firmy CMB jest bardzo zaawansowany technologicznie ale również nie jest wolny od wad, zawodnicy którzy je używają narzekają na bardzo szybkie zużywanie się powierzchni nacięć i przetyczek, dlatego wnioskuję ze firma dba o zbyt.

Bardzo podobnym jest sprzęgło gdzie w sześciokątnym otworze pracuje sześciokątna odpowiednio wyprofilowana, sześciokątna główka, idea bardzo dobra, ale te na które natrafiłem (produkcji radzieckiej) bardzo szybko się wyrabiały i trzeba je było wymieniać, ponieważ bywało że podczas biegu sześciokąt zrywał się jak gniazdo w kiepskiej jakości śrubie imbusowej, natomiast ich zaletą była najmniejsza średnica zewnętrzna jaką widziałem we wszystkich napotkanych sprzęgłach.

Następnym kardanem było sprzęgło firmy MOKKI, był to podwójny kardan, gdzie rolę przetyczek spełniały cztery twarde kulki, były to bardzo trwałe sprzęgła z jednym tylko mankamentem, do jego montażu w modelu potrzeba było wprost anielskiej cierpliwości, dobrym pomocnikiem był smar stały za pomocą którego przyklejało się kulki do środkowego elementu sprzęgła i wkładało do dwóch elementów zewnętrznych.

Niestety znalazłem tylko zdjęcie z igłami zamiast kulek.

Sprzęgła te wspaniale redukowały wszelkie błędy popełnione przy wklejaniu pochwy wału i łoża silnika i również miały bardzo małą średnicę zewnętrzną.

Bardzo mało rozpowszechnione były sprzęgła które wyglądało bardzo podobnie jak gumowe amortyzatory drgań stosowanych do łoża naszego silnika, wadą ich był skomplikowany montaż w modelu i stosunkowo małe momenty obrotowe jakie mogło ono przenosić, toteż znikły one całkowicie wraz ze wzrostem mocy naszych motorków.

Sprzęgło trzy-kłowe, podobno wykonała je jako pierwsza firma OPS ale nie mogę tego stwierdzić z całą pewnością,

później taką konstrukcję stosowały również i inne firmy. Ma ono dość dużą średnicę zewnętrzną, w części przykręcanej do silnika znajdują się trzy elementy gumowe z otworami rozmieszczone co 120 stopni, a w drugiej wkręty dociskowe mocujące ją z wałem

Sprzęgło firmy W&R.

napędowym i trzy kły (igły łożyskowe) na stałe wciśnięte w jej korpus pasujące do otworów w elementach gumowych. Jest to do dzisiaj często stosowane sprzęgło, jednak wadą ich jest konieczność częstej wymiany elementów gumowych i duże gabaryty.

Odmianą trzy-kłowego sprzęgła są sprzęgła w których jako element pośredni zastosowano kształtki gumowe w kształcie koniczynek, gwiazdek, krzyżyków i sześciokątnej o prostych ramionach gwiazdki.

Wszystkie działają na tej samej zasadzie, różnią się tylko tymi właśnie elementami. Wady podobnie jak w poprzednim, nie mówię nic o zaletach ponieważ ich największa zaletą jest to że są, jeśli są współosiowe. Dzisiaj największym „wzięciem” z powyższych i chyba w ogóle wszystkich cieszą się wspominane jako ostatnie nazywane sprzęgłami Kalistratowa,

podobno Giena jest ich pomysłodawcą a produkowane są także i to z powodzeniem w Polsce.

Godnymi uwagi są sprzęgła które w zasadzie produkuje się ostatnio dla potrzeb frezarek CNC o podobnej budowie co powyższe, jednak elementy gumowe zostały tu zastąpione

przez elementy bardzo precyzyjne wykonywane metodą wtrysku z bardzo wytrzymałego tworzywa sztucznego (nie mam informacji z jakiego), są one przeznaczone do pracy przy bardzo dużych obrotach rzędu do 3,5-4 tysięcy obrotów na minutę i co za tym idzie bardzo precyzyjnie wykonane, również na obrabiarkach CNC, jednak problemem jest zaadaptowanie ich do naszych potrzeb, co w zasadzie sprowadza się do wykonania otworu z gwintem M8 a więc jest to wykonalne.

Kilkanaście lat temu szukałem sprzęgła o jak najmniejszej średnicy a ponieważ nie znalazłem takiego postanowiłem sam takowe zaprojektować i wykonać. Efektem tej pracy jest sprzęgło którego używałem przez ładnych kilka lat, wykonałem ich około dwudziestu sztuk,

Na zdjęciu widać dwa sprzęgła bez elementów gumowych.

elementami łączącymi obydwie części były odcinki oringu z „metra” które spełniały rolę wspomnianych koniczynek i gwiazdek, zaletą jego było to że można je było produkować bez specjalistycznego wyposażenia warsztatowego, do jego wykonania wystarczyła mi tokarka, wiertarka stołowa i mały stół obrotowy z uchwytem tokarskim. Wadami zaś bardzo zła jakość gumy i potrzeba częstej wymiany tych elementów i utrudniony montaż w modelu, zresztą po czasie rozwiązany za sprawą zwykłej gumki recepturki.

Powodem do mojej dumy a zarazem mój podziw wzbudziło sprzęgło które pojawiło się ostatnio w modelu naszego kolegi Maćka D. który poszedł troszkę dalej i zastosował „moje” rozwiązanie do wykonania swojego „podwójnego kardanu”.

Są to dwa sprzęgła połączone dosyć długim łącznikiem, bardzo precyzyjnie wykonane zaś na elementy łączące zastosowano paski napędowe do maszyn dziewiarskich również „z metra” ale o bardzo dużej trwałości i twardości zapewniające długotrwałą pracę bez „przeglądu”. Ono również świetnie kasuje wszelkie niewspółosiowości wału napędowego i wału silnika i skutki drgań silnika podczas jego pracy.

Ostatnim sprzęgłem jakie tu omówię jest mój ostatni „wynalazek” który testuję już drugi sezon i po tym czasie uznałem że mogę się odważyć na jego prezentację, gdyż drobne wady jakie w nim zauważyłem zostały usunięte i dzisiaj jest to sprzęgło spełniające wszystkie moje oczekiwania, dotyczące tego właśnie elementu mojej piętnastki.

Chcąc je wykonać musimy posiadać dostęp do tokarki i zaopatrzyć ją w „miękkie” szczęki albo je przeszlifować, ponieważ obydwa elementy toczone muszą mieć gwint i otwory w jednej osi, jeśli decydujemy się na wykonanie gwintu gwintownikiem, koniecznie do dalszej obróbki tego elementu musimy dorobić odpowiedni przyrząd, natomiast wszystkie otwory należy wykończyć poprzez obróbkę skrawaniem nożem tokarskim. Sprzęgło to zbudowane jest z dwóch elementów aluminiowych o małej średnicy i odcinka wału giętkiego o średnicy 6,35mm. Wał giętki mocuję w otworach obydwóch elementów na Loctite 645 i dodatkowo dociskam go trzema wkrętami dociskowymi M5 zaszlifowując wcześniej wał giętki w miejscach gdzie styka się z wkrętami, ponieważ nie będzie potrzeby ich odkręcania również i tu stosuję Loctite 645. Całkowita długość sprzęgła jest równa odległości od łożyska kulkowego wału napędowego do koła zamachowego (pasowego) silnika minus grubość podkładki oporowej z PEEKu. Sprzęgło to wspaniale niweluje wszelkie zmiany położenia osi wału silnika podczas wyścigu i dodatkowo wał giętki pełni rolę elementów gumowych w przedstawionych wyżej sprzęgłach, gdyż w niewielkim stopniu daje się skręcać podczas dużych przeciążeń. Jego średnica zewnętrzna jest bardzo mała, jest duża przestrzeń pod nim dla paska rozruchowego który może się dzięki temu ułożyć w najlepszym dla siebie położeniu i nie potrzebne jest stosowanie jakichkolwiek elementów zabezpieczających wał napędowy przed cofaniem się do tyłu.

W skrócie to by było tyle o sprzęgłach, nie wszystkie typy omówiłem, ale myślę że te najpopularniejsze i najczęściej stosowane wziąłem pod uwagę. Było jeszcze cztero-kłowe sprzęgło firmy CMB, ale pomijam je ze względu na wysoką awaryjność tej konstrukcji (igły często poluzowywały się ze względu na ich zbyt płytkie gniazda). Następny tydzień przeznaczę na resztę części związanych z układem napędowym naszych piętnastek, ich opisy i celowość stosowania.

Pozdrawiam Stanisław Czarnecki.

Bolek

Hallo,

mam wrazenie,ze ta serie artykulow mozna by wydac nawet w formie ksiazki. Bardzo fajnie opisane.

Tylko mam jedno pytanie do autora. Moim zdaniem model sprzegla z walkiem gietnym prawie nie ma luzu osiowego i jest wzdluz osi ukladu napedowego tez b. malo elastyczny. To moze prowadzic do tego ze osiowa sila napedowa od sruby bedzie sie przenosic na wal silnika i w rezultacie na jego przednie lozysko, co sie odbija na jego trwalosci.
Do tego te sily osiowe maja tez dosc dynamiczny charakter np jak model plynie po zafalowanej powierzchni wody.
Mozna zauwazyc, ze wszystkie pozostale modele sprzegiel nie so na sztywno poloczone w kierunku osiowym.
Oczywiscie wiem ze sily osiowe powinno przenosic osiowe lozysko slizgowe (PEEK) za sruba, ale w przypadku juz niewielkiego zuzycia, sily beda sie dalej przenosic poprzez wal az do silnika. Przynajmniej teoretycznie.

Pozdrowienia
Bolek

WHITE&RED

Witaj Bolek,

z tą książką to chyba lekka przesada.

Początkowo myślałem o sprzęgle zaciskowym jakie używa się do mocowania wałów giętkich, długim wale napędowym, i zastąpienia łożyska kulkowego panewką i tu już na pewno nie byłoby żadnych luzów, zrobię taki eksperyment chyba w tym roku. Przednie łożysko silnika i tak jest zawsze bardziej narażone na działanie sił wzdłużnych (poosiowych), weźmy układ z łożyskiem oporowym które unieruchamia wraz ze sprzęgłem wał napędowy(powstaje wówczas taki układ jak opisany powyżej). W tym układzie silnik jakby wisi w jednym położeniu uchwycony za wał, a drgania powodują jego ruchy w każdym kierunku, również osiowo, jeśli ruch jest przeciwny do sprzęgła to łożysko też pracuje ponieważ silnik pokonuje opory wysuwania się ze sprzęgła, kierunek do sprzęgła, natrafia na opór sprzęgła poprzez element gumowy (który niestety nie ma cudownych właściwości „niwelowania”, likwidowania jakichkolwiek sił) i też pracuje poosiowo. Wniosek nasuwa się sam, że przy każdym rozwiązaniu przednie łożysko i tak odbiera siły poosiowe bez znaczenia jakie jest rozwiązanie układu napędowego. Moje sprzęgło ze względu na zastosowanie wałka giętkiego również pociąga silnik za „nos” ponieważ wałek giętki podczas skręcania w czasie pracy ma tendencję do skracania się w bardzo małym procencie, ale jednak. Co do pierścienia oporowego, ten którego ja używam od dwóch sezonów nie ma jeszcze śladów zużycia (zmniejszenia jego grubości), więc o te przesunięcia i ewentualny nacisk na silnik nie potrzebuję się martwić. Natomiast silnik jest zabezpieczony przed działaniem tych sił na jego przednie łożysko poprzez zastosowanie wspomnianych kubeczków do których wkładam gumowe elementy zawieszenia silnika, czego i tak nie udaje się nigdy całkowicie wyeliminować a jedynie minimalizować. Zresztą wymieniam je średnio co trzecią imprezę, więc nie ma się specjalnie o co martwić.

W dużych jednostkach pływających ten problem jest całkowicie wyeliminowany poprzez stosowanie specjalnych sprzęgieł, ale stosowanie ich w miniaturze nie jest możliwe. Przed wielu laty pracowałem w Biurze Konstrukcyjnym w Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni, był to dosyć krótki epizod w moim życiu ale pozostało mi po nim sporo doświadczeń, których niestety w żaden sposób nie mogę przenieść do naszych okręcików ale spora wiedza dotycząca jednostek pływających została.

Pozdrawiam Cię serdecznie S.Cz.

WHITE&RED

Witam,

zanim zajmę się właściwym tematem chciałbym odnieść się do wypowiedzi, z którą niedawno się zetknąłem. Celem tego nie jest chęć jej wyśmiania czy braku szacunku dla jej autora (ani wywołania jakiejkolwiek dyskusji), tylko zachęcenie do głębszej analizy informacji które decydujemy się przekazać na publicznych forach. Problem jest szerszy, ponieważ często spotykam się na forach dyskusyjnych z informacjami na tematy techniczne podawane jako pewniki i jako najlepsze rozwiązania, jeśli jakieś rozwiązanie poddaje się do publicznej dyskusji i pyta się o opinie na jego temat to już zupełnie inna sprawa. Inaczej jest również jeśli zachęca się przy okazji przedstawienia własnego rozwiązania do zaprezentowania innych (alternatywnych) rozwiązań tego samego problemu.

Informacja była następująca;

„ja staram się zmniejszać nacisk wału na panewkę poprzez pozostawienie pewnego luzu pomiędzy oporem na wale a panewką (0,5-1mm). W ten sposób niweluję nieco nacisk śruby na panewkę. Z przodu przy silniku jest sprzęgło gumowe, które likwiduje częściowo nacisk na łożysko silnika lub przekładni. dystans z tyłu nie może być za duży bo taki układ straci sens, bo sprzęgło nawet gumowe ma ograniczone możliwości niwelowania nacisków wzdłużnych.”

Pomijam pierwszą część tej teorii, ale pozostawianie jakiegokolwiek luzu jest moim zdaniem niewłaściwe ponieważ przy dużym ciągu śruby napędowej następuje wyboczenie tegoż wału (będzie o tym poniżej). Zaś twierdzenie że guma niweluje jakąś część nacisku na łożyska silnika jest dużym nieporozumieniem, ponieważ każda siła przyłożona do jakiegokolwiek punktu (przedmiotu) będzie przekazywana dalej w tym samym kierunku i o tej samej wartości. W przedstawionym układzie w momencie kiedy panewka nie jest dociskana do pochwy wału poprzez napór śruby to cała siła od niej pochodząca jest odbierana przez jedno tylko łożysko silnika (znajdujące się przy kole zamachowym), siła ta nie jest zatrzymywana i redukowana przez element gumowy sprzęgła. Żaden materiał nie posiada cudownych właściwości „niwelowania nacisków” czyli siły. Dlatego mam propozycję żeby pisać; moim zadaniem albo ja tak robię czy z moich doświadczeń wynika … .

Pisząc podobny „apel” na innym forum zostałem z niego usunięty za „obrażanie uczestników forum” (powód był inny ale ten podano mi do wiadomości), tu mam nadzieję mój apel zostanie przyjęty właściwie i ze zrozumieniem i nikt się nie obrazi za co pełen optymizmu Wszystkim dziękuję.

Teraz przedstawię najczęściej stosowany dzisiaj układ napędowy w modelach FSRV-15;

-wał napędowy(fi 5mm) w dławicy z dospawaną płetwą(rurka fi 10 x 1,5mm), zaopatrzoną w panewkę i pierścień oporowy lub panewkę z kołnierzem oraz łożysko kulkowe w obudowie,
-przed sprzęgłem zespół łożysk podporowo-oporowych,
-sprzęgło,

=wał napędowy, stosuje się wyłącznie o średnicy 5mm, choć z obliczeń wynika że średnica 4mm to też zbyt dużo, jednak potrzebna jest nam jeszcze oprócz jego dostatecznej wytrzymałości, również dostateczna sztywność bez której szczególnie w przypadku stosowania łożysk oporowych jest ona bardzo pożądana i z tego właśnie powodu powinniśmy w takim przypadku stosować wały z bardzo wytrzymałych i o bardzo dużej sprężystości materiałów. Te ze stali kwasoodpornych w tym układzie (z łożyskiem oporowym) nie powinny być stosowane, przy jego braku nie widzę przeciwwskazań,

Łożysko kulkowe czy panewka na końcu dławicy od strony silnika? Panewka może przenosić większe obciążenia, i w przypadku zastosowania zespołu łożysk oporowo-podporowych (dwie sztuki) w zasadzie przenosi tylko minimalne obciążenia i służy wyłącznie do jego prowadzenia w osi i uszczelniania. Obudowę z łożyskiem kulkowym polecałbym montować w przypadku rezygnacji z łożyska oporowego, ale tak naprawdę nie potrafię do końca rozsądnie tego umotywować, według mnie dopuszczalne jest stosowanie również tutaj panewki ślizgowej, jednak przy wyboczeniu wału korzystniejsze byłoby łożysko kulkowe ze względu na mniejsze opory.

Zespół łożysk oporowo-podporowych, zyskały popularność w ostatnich kilku latach, zanim się one pokazały (wydaje mi się że ich pomysłodawcą i pierwszym producentem był Rysiek D. ale mogę się mylić) w modelach stosowano oporę i łożysko oporowe umieszczone w obudowie na końcu pochwy wału, zastosował je w praktyce i w tym samym czasie D.Marles i ja S.Cz. Ja stosowałem w obudowie łożyska, troszkę dłuższej od normalnej pierścień oporowy wykonany z PA6 z jednym wkrętem dociskowym dokręcanym przez otwór po wykręconej kalamitce lub króćcu służących do smarowania pochwy wału umieszczonym dokładnie w osi wkrętu dociskowego. Była to duża niedogodność i dlatego zacząłem produkować otwarte obudowy na łożysko oporowe montowane do dna kadłuba tuż przed sprzęgłem, a łożyska 7x 19x6 smarowane były smarem stałym przed biegiem. Po jakimś czasie zaniechałem ich produkcji za względu na pojawieniu się na rynku tworzywa pod nazwą PEEK i moje przekonanie że łożysko oporowe jest zbędne a nawet szkodliwe w układzie napędowym modelu. Łożysko oporowe pomysłu D.Marlesa jest nieco bardziej skomplikowane spełnia jednak

dodatkowo rolę zabezpieczenia przed cofaniem się wału i ewentualnym rozmontowaniem się sprzęgła, jego ideę i sposób działania wyjaśniają dwa zdjęcia, sposób dokręcania wkrętu dociskowego jest identyczny jak u mnie, więc też nie najprostszy.

Konstrukcja zespołu łożysk oporowo-podporowych umożliwia jego wymontowanie z modelu co jest bardzo pomocne przy wymianie tych łożysk.

Między dwoma łożyskami umieszczonymi w aluminiowej obudowie znajduje się pierścień dystansowy o długości odpowiadającej odległości między łożyskami mocowany do wału wkrętem dociskowym, i tu również występuje poprzedni mankament – dokręca się go poprzez odkręcony króciec służący do smarowania łożysk. Jeśli śruba napędowa napiera na silnik poprzez wał napędowy, cała jej siła odbierana jest poprzez pierścień dystansowy przez łożysko umieszczone bliżej silnika, natomiast jeśli wał chciałby się cofnąć przeciwdziała temu łożysko umieszczone bliżej rufy modelu również poprzez pierścień oporowy. Całe urządzenie ze względu na swoją bliskość sprzęgła i silnika stabilizuje jego ruchy (drgania) poprzeczne względem osi wału i usztywnia wał napędowy stąd moja nazwa łożysko podporowe. Jednak występujące naprężenia w wale napędowym od drgań silnika, od wyboczenia bocznego wału wskutek istnienia szczeliny między pierścieniem oporowym a dławicą i nakrętką śruby napędowej i od ewentualnych niedoskonałości wyważenia śruby napędowej tworzą w nim tak zwane węzły, które nie muszą się pokrywać z naszymi czterema łożyskami i w rezultacie ujemnie wpływają na osiągi naszego motorka. Dlatego najlepszym rozwiązaniem byłby wał dwupodporowy. W czasach kiedy nie były dostępne tak dobre materiały ślizgowe stosowanie łożyska oporowego mogło mieć jakieś wytłumaczenie, ale w momencie kiedy są one już ogólnie dostępne moim zdaniem jest to pozbawione najmniejszego sensu. Poza tym szczelina przy pierścieniu oporowym może powodować efekt „pompy” wodnej wtłaczającej wodę do naszego modelu poprzez dławicę wału, pisałem już o tym poprzednio podczas opisu konstrukcji wału.

Jeśli jednak nadal jesteśmy przekonani że taki układ jest słuszny i dający wiele korzyści i stosujecie go to powinniście podczas montażu wału napędowego docisnąć go do pierścienia oporowego tak aby szczelina była jak najmniejsza, co uchroni Wasz wał przed nadmiernym wyboczeniem. Łożyska kulkowe które są używane jako oporowe mają niewielką zdolność do przenoszenia sił osiowych i z tego powodu ich bieżnia stosunkowo szybko się zużywa i zaczyna zabierać nam część mocy silnika, czego nie wyczujemy przy „ręcznych” testach, również takie porównanie oporów na pierścieniu oporowym z PEEKu i łożysku kulkowym mija się z celem. Jeśli już to zachęcam do stosowania większych łożysk jako oporowych ponieważ np. łożysko 5x16x5 posiada trzykrotnie mniejszą zdolność przenoszenia takich sił od łożyska 7x19x6. Jeśli zatem postawicie mi pytanie; dlaczego modelarze w tym również ci z czołówki światowej używają do dzisiaj łożysk oporowych, odpowiem krótko – nie wiem.

Panewki i pierścień oporowy.
Materiały;

-PEEK Polieteroeteroketon, ten którego ja używam to wzmocniony 10% dodatkiem PTFE(teflon), włókien węglowych i grafitu (kolor czarny) ,dzięki tym dodatkom charakteryzuje się:
-najwyższą wytrzymałością na ścieranie w porównaniu z innymi tworzywami o wysokiej wydajności, porównanie dotyczy tylko tych materiałów które nadają się na pierścienie oporowe nie możemy porównywać właściwości ślizgowych np. czystego teflonu z tej prostej przyczyny że nie nadaje on się na takie,
-dzięki modyfikacji PEEK posiada unikalne właściwości ślizgowe,
I tutaj jeszcze raz powtórzę; używam taki jeden pierścień od dwóch sezonów (pływam dosyć dużo) i po jego demontażu po zawodach w Rawennie oglądałem go w powiększeniu i nie stwierdziłem na nim śladów wyraźnego zużycia, będzie mi służył nadal. W moim modelu cała siła parcia od śruby napędowej jest odbierana właśnie przez ten maleńki pierścień!!!

-Teflon(PTFE), jako czysty nie ma zastosowania w naszych modelach jednak jego kompozyty świetnie spełniają rolę panewek i pierścieni oporowych i tak:
-kompozyt z teflonu z grafitem i koksem(kolor - ciemny grafit),
-kompozyt z węglem, brązem lub innych proszków metali i włóknami szklanymi,

-Brązy są dobrymi materiałami na łożyska ślizgowe, natomiast nie polecam ich na pierścienie oporowe, wadą albo zaletą jak kto woli jest ich wyższa wytrzymałość na ścieranie od stalowych wałów napędowych, musimy pogodzić się z faktem że wały w nich pracujące będą się ścierały zmniejszając po pewnym czasie swoją średnicę, a zatem stosowanie brązów nie jest najlepszym rozwiązaniem,
-brąz odlewniczy cynowo-fosforowy, B101 (CuSn10P), właściwości i zalety jak wyżej,

-brązy berylowe są stosowane głównie w miejscach, gdzie przenoszone są ekstremalnie wysokie siły mechaniczne, obróbka mechaniczna jest nieco utrudniona i niekiedy wymagane jest zastosowanie specjalnych technologii toteż nie polecam ich do obróbki w modelarskich warsztatach,
-BB2 (CuBe2Ni (Co)),
-BB1T (CuBe1,7NiTi),
-BB2T (CuBe2NiTi)
-CB2 (CuBe2)

-Są również dostępne panewki z materiałów porowatych.

Najczęściej są to tuleje prasowane, spiekane i nasycane olejem. Po rozgrzaniu łożyska smar wypływa na powierzchnię panewki, a po obniżeniu temperatury cofa się w głąb porów, niestety nie mam żadnych doświadczeń w ich stosowaniu i nie mogę zaprezentować swojej opinii na ich temat. Nie znam również opinii tych którzy je stosują, może ktoś z Was je używa???

-rezoteks elektrotechniczny (wałki, płyty)- są zrobione z tkaniny bawełnianej i krezoloformaldehydowej żywicy jako spoiwa. Występuje w płytach i wałkach, dla nas lepszym materiałem jest płyta z której toczymy panewki. Gotowe panewki gotujemy w oleju maszynowym przez około pół godziny, olej nasącza nasze panewki i utwardza się też żywica, jeśli decydujemy się na panewki z tego materiału radzę wykonać ich kilkanaście i gotować raz na jakiś czas, poza tym trzeba podczas tej czynności zachować szczególną ostrożność!!! Takie panewki mają dużą wytrzymałość, długą żywotność i są świetnie smarowane co wpływa dodatnio na żywotność wału napędowego. Jednak dzisiaj osobiście nie zdecydowałbym się na ich zastosowanie, powód, czytaj poniżej.

-Szybki rozwój maszyn CNC zmusił konstruktorów do prac nad bezobsługowymi panewkami zdolnymi do przenoszenia dużych sił i pracujących na bardzo wysokich obrotach łożysk ślizgowych, w wyniku tych prac możemy cieszyć się z użytkowania w naszych wałach panewek nazywanych w handlu;

Tuleją TUP-1, jest to kompozyt na bazie PTFE ma wewnętrzną warstwę
ślizgową wykonaną z PTFE z ołowiem wprasowanym w porowatą warstwę brązu.
Warstwa ta posiada unikalne właściwości. Jest odporna na wysokie i niskie
temperatury, jest odporna na substancje chemiczne oraz stanowi doskonałą
izolację elektryczną. PTFE posiada również bardzo dobre właściwości samosmarujące oraz bardzo niski współczynnik tarcia. Dzięki tym właściwością doskonale nadaje się jako końcowa panewka do naszych wałów napędowych, używam je do swoich różnych wyrobów i nie mam z nimi większych kłopotów. Ważna uwaga, jeśli stwierdzicie że Wasz wał obraca się z pewnymi oporami to nie wolno jej docierać jakimkolwiek narzędziem skrawającym, panewka taka „ułoży się” po kilku sekundach pracy silnika bez konieczności jej smarowania, jednak dla uspokojenia własnego sumienia możecie wlać do dławicy kilka kropel oleju.

Przekrój panewki;

1.PTFE 0.01~0.03mm
2. brąz 0.2~0.3mm
3. płaszcz stalowy 0.7~2.3mm
4. Cynkowany 0.005mm lub miedziowany 0.008mm

Uwaga na podsumowanie tematu panewek, żadna nawet najlepsza panewka nie jest wieczna a najczęstsze przyczyny ich zbyt szybkiego zużycia to;
-nie wyważona śruba napędowa,
-bijący wał (wyboczony) z powodu zostawienia dystansu na jego końcu (nie ściśnięty pierścień oporowy),
-wykrzywienie końcówki wału napędowego w wyniku kolizji,
-nie przetoczona opora na końcu wału (nakrętka) w miejscu stykania się z pierścieniem oporowym, powierzchnia nakrętki nakręconej na gwint wału napędowego na 100% nie jest prostopadła do jego osi i w wyniku naporu śruby napędowej w tym przypadku wał będzie wyginany, ponieważ nakrętka będzie dążyła do całkowitego dolegania do pierścienia oporowego.

Dodatkowe panewki w dławicy wału napędowego, stosować czy nie? Kiedyś znany ale nie biorący już dzisiaj udziału w zawodach modelarz powiedział mi że kiedy panewka na końcu dławicy się troszkę zużyje to on jej nie wyciąga (pytanie brzmiało, jak wyciągasz stare panewki), tylko wpycha je do środka, tłumaczył mi także że jest to też celowe bo wał ma lepsze podparcie na całej swojej długości. Jeśli nie stosujemy w swoim modelu łożyska oporowego przed sprzęgłem i wał napędowy z niezbyt twardego i sprężystego materiału to jeśli zamontujemy pośrodku dławicy panewkę o odrobinkę większej średnicy tak żeby nie pracowała gdy wał jest prosty, to w momencie gdy z jakiś powodów wał zacznie się wyginać może ona bardziej pomóc, niż może zaszkodzić naszemu silnikowi wygięty wał. Jeśli wał wygina się z powodu zostawiania dystansu przy końcu wału i stosowania łożyska oporowego to taka panewka tylko szkodzi o czym było już powyżej.

-elementy oporowe, to takie które montujemy na wale, ustawiamy je I unieruchamiamy w takim miejscu aby zapobiegały cofaniu się wału od silnika lub umożliwiały pracę łożyska oporowego.

Produkując obudowy dla łożyska oporowego 7x19x6 zacząłem również specjalnie do tego celu wykonywać opory z wewnętrznym otworem fi5mm i częścią przeznaczoną do włożenia do otworu wewnętrznego łożyska o wymiarze fi5mm z zaciskiem śrubowym. Jego wielką zaletą jest to że nie musimy wykonywać zafrezowań na wale i możliwość jego montażu w dowolnym miejscu na wale napędowym. Konstrukcję tą skopiowałem z radzieckich sprzęgieł z przetyczką.

Dodatkowo służą one jako zabezpieczania wału przed cofaniem się na zewnątrz.
Do zaciśnięcia tej opory potrzebne są dwa klucze płaskie 13 i bardzo niewielka siła!

Także świetnym rozwiązaniem są opory przedstawione na zdjęciu, charakteryzują się małymi gabarytami, zalety jak powyższe z wyjątkiem niemożliwości zastosowania do łożysk z otworami fi7 bez użycia dodatkowej tulejki redukcyjnej.

[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]
[link widoczny dla zalogowanych]

Ich zastosowanie ilustrują zdjęcia.

Smarowanie pochwy wału; ja osobiście namawiam do jego stosowania ponieważ używamy w nim łożysk kulkowych które niestety często pracują w wodzie, a ta nie jest najlepszym środkiem do ich konserwacji i podnoszenia jakości toczenia się w nich kulek. Stosowanie niektórych typów panewek też wymaga ich smarowania, toteż musimy się zdecydować czym będziemy smarować nasz wał, olejem czy smarem stałym. Wybór jest bardzo prosty, jeśli musimy smarować panewkę to lepszy będzie olej ponieważ łatwiej dotrze do niej, natomiast kiedy stosujemy panewkę samosmarującą lepiej będzie kiedy wtłoczymy do dławicy w okolicę łożyska kulkowego odrobinę smaru stałego. Do wtłaczania smaru najlepiej używać zwykłej strzykawki a wtłaczać go poprzez kalamitkę lub kawałek silikonowej rurki nasadzonej na zwykły mosiężny króciec.

Do smarowania łożyska kulkowego i panewki w dławicy najlepiej używać zbiorniczków na olej zamontowanych do pokładu modelu lub jakiegoś elementu znajdującego się powyżej pochwy wału. Zbiorniczek łączymy z króćcem zamontowanym w dławicy zwykłym wężykiem silikonowym, jeśli stwierdzamy że olej zbyt szybko ścieka ze zbiorniczka i jego zawartość nie wystarcza na cały bieg, to dobrym rozwiązaniem jest zamontowanie w wężyku silikonowym zwężki z otworem około 0,6-1mm, jego wielkość najlepiej dobrać doświadczalnie. Jaki olej używać, każdy przekładniowy lub maszynowy jaki Wam wpadnie w ręce. Smar najlepiej kupić w małym opakowaniu, są powszechnie dostępne w tubkach i małych puszeczkach, jaki, to już zależy od Waszych wymagań. Zbiorniczek możemy wykonać nawet z przeźroczystego pojemniczka po filmie do aparatu, albo zastosować gotowy przedstawiony na zdjęciu z bardzo dogodnym napełnianiem go olejem za pomocą strzykawki poprzez zaworek kulowy i zaopatrzony w otworek przelewowo - odpowietrzający.

Istnieją także wersje takich zbiorniczków ze śrubą stożkową zamiast zaworka, ta ostatnia modyfikacja z zaworkiem kulowym jest mojego pomysłu. Montuje się go zazwyczaj do pokładu naszego modelu.

Jak sprawdzamy bicie sprzęgła, bo nie ulega wątpliwości że musimy to zrobić, moim oczywiście zdaniem. Jest wiele różnych rodzajów sprzęgieł i każde wymaga innego sposobu, a sposób zależy od tego jak duże wymagania stawiamy temu elementowi. Jednak element który nakręcamy na wał silnika możemy zawsze sprawdzić w jeden sposób;
-nakręcamy sprzęgło na wał silnika,
-silnik z odkręconą świecą żarową unieruchamiamy w imadle,
-ustawiamy czujnik zegarowy w przyrządzie na kowadełku imadła, unieruchamiamy go pokrętłem,
-czujnikiem dotykamy do elementu sprzęgła i obracamy wałem silnika, jeśli czujnik pokazuje nam odchyłki rzędu paru setek (1-5) to możemy przyjąć ze sprzęgło jest dobre.
Przy większych odchyłkach sami musimy zdecydować czy je użyć w swoim modelu.
Większy problem jest z całym sprzęgłem, bo jaką mamy pewność ze drugi element i guma jest zmontowana osiowo?
Jeśli posiadamy idealnie wyregulowaną tokarkę zaopatrzoną w miękkie lub szlifowane szczęki i idealnie ustawiony konik z „dobrym” uchwytem wiertarskim to sprawa jest znacznie ułatwiona. Sprawdzoną uprzednio na silniku część z gwintem mocujemy w szczękach uchwytu tokarki, drugi element montujemy do krótkiego (około 60mm) wału i mocujemy w uchwycie wiertarskim w koniku, teraz przydają się dobre oczy i wyczucie, najlepiej jeśli posiadamy „szybki konik” z napędem dźwignią zamiast pokrętła. Ustawiamy obydwie części sprzęgła blisko siebie i obracając wrzecionem tokarki zgrywamy elementy sprzęgła ze sobą współpracujące i dźwignią konika zbliżamy je do siebie, jeśli idealnie pasują (oceniamy to niestety na oko) bez oporów powinny się ze sobą połączyć. Każdy element trzeba jeszcze dodatkowo zamontować we wspomnianych szczękach i na bardzo małych obrotach sprawdzić na ile jest to możliwe, wzrokowo lub czujnikiem ich bicie. Jednak są różne konstrukcje i czasami trudno jest stwierdzić czy dany element jest wykonany prawidłowo, głównie chodzi mi o sprzęgła z elementami gumowymi w różnych kształtach. Tu możemy zastosować metodę porównawczą, jednakowe elementy w sprzęgle mierzymy suwmiarką i wymiary ze sobą porównujemy, jest to też dobra metoda gdy nie mamy innej możliwości na sprawdzenie bicia sprzęgła!

Ile wkrętów dociskowych powinno mocować element naszego sprzęgła do wału napędowego? Opinie mogą być różne, osobiście spotykam mocowania na jeden, dwa i trzy wkręty, jednak osobiście stosuję albo jeden wkręt M5, albo dwa, co 180 stopni M4, zawsze pamiętając o jak najdokładniejszym spasowaniu otworu sprzęgła ze średnicą wału napędowego i o tym żeby nacięcia na wale były jak najkrótsze (dla M4 około 5mm, dla M5 około 6mm) i jak najpłytsze zachowując zasadę żeby ich powierzchnia mieściła część dociskową wkrętu. Dobrze jest żeby nacięcie nie musiało być wykonywane na samym końcu wału, żeby końcówka wału była okrągła (pełna).
Trzy wkręty moim zdaniem stwarzają sporo problemów z wykonaniem i nacięcia pod wkręty nadmiernie osłabiają wał napędowy.

Paski rozruchowe. Osobiście nie mam swoich „najlepszych” czy też ulubionych pasków i używam w zasadzie wszystkie które tu wymienię, w zależności jaki mam właśnie pod „ręką”, ponieważ wszystkie w moim modelu sprawdzają się na medal, oczywiście mają też swoje małe wady ale dotyczy to tylko jednego typu paska.

Najtańszym paskiem jest okrągły pasek z „metra” o średnicy fi5mm produkowany do napędu maszyn dziewiarskich i być może innych również z bardzo trwałego i dosyć elastycznego przy przyłożeniu dużej siły tworzywa.

Kupuję go na metry w firmach które naprawiają taki sprzęt i handlują częściami do tych maszyn. Odcinam odpowiednia długość, dla mojego modelu jest to od 500 do 520mm bardzo ostrym nożykiem i łączę go. Kiedyś firma Loctite dobrała mi klej do łączenia tych pasków i wykonała próbę, i rzeczywiście po wielu próbach nie udało mi się rozerwać ani paska, ani łączenia. Jednak kiedy sam wykonywałem takie połączenia bardzo często połączenia nie wytrzymywały prób, toteż zacząłem łączyć je na gorąco używając do tego celu otwartego ognia, co również nie dawało zadawalających rezultatów z powodu osadzania się drobin węgla na powierzchni klejonej który powstawał w wyniku zbyt wysokiej temperatury tego tworzywa, mimo ze roztapiałem tylko łączone po chwili końce paska. Dopiero nadtapianie końców paska w strumieniu gorącego powietrza (około 500 stopni Celsjusza), łączenie i dosyć szybkie jego schładzanie pod wodą, daje mi do dzisiaj bardzo dobre wyniki. Paski te mają bardzo dobre własności „przyczepiania” się do powierzchni kół pasowych, pod warunkiem że nie będą zanieczyszczone olejem, ale to dotyczy wszystkich pasków tak samo jak łatwe ich uszkodzenie – nadtopienie się w wyniku kontaktu z rurą rezonansową, jedynie paski klinowe lub klinowo-zębate wykonane z gumy są odporniejsze na temperaturę,

ale za to brudzą wnętrze modelu na czarno i te właśnie stosunkowo najszybciej się zużywają.

Następny pasek to przereklamowany moim zdaniem półprzezroczysty o kolorze miodowym pasek klinowo-zębaty z wtopionymi włóknami kewlarowymi albo linkami metalowymi.

Jest najbardziej elastyczny z wszystkich mi znanych pasków, ale przy większym, nagłym szarpnięciu jako jedyny jest do zerwania, osobiście udało mi się to niestety kilka razy, poza tym często potrafi się po mocnym naciągnięciu odkształcić co w praktyce skutkuje tym że lubi się przekręcać w kole pasowym i wówczas bardzo źle spełnia swoje zadanie bo lubi się w tym kole kręcić wokół swojej osi, jeśli taką możemy sobie wyobrazić. Jedynym wyjściem jest wówczas jego wymiana, a jest najdroższy z wymienionych tu przeze mnie.

Dobra rada, zawsze zakładam do swojego modelu dwa paski, w razie niespodzianki mamy szybki ratunek, jeśli zerwie nam się pasek po sygnale startu stracimy co najwyżej jedno kółko, a przed wyjściem na start – wyczyśćmy pasek, koła pasowe silnika i rozrusznika oraz okolice gdzie pasek może się stykać z dnem modelu z jakichkolwiek smarów i olejów!

Pozdrawiam Stanisław Czarnecki.

Meniu

Witam,

Bardzo fajny artykul i rzeczowy. Od siebie chiałem dodać ze do klasy FSR V3-5 pasek brazowy jest najlepszym rozwiazaniem dla mnie.

Meniu

Adrian

A co z sylikonowym paskiem o przekroju okrągłym??

Andrzej_D

Witam.
Moja myśl odnośnie stosowania wałów.Uproszcze to jedynie to punktów oporu występującego podczas wyścigu.Przy stosowaniu wału fi 5,najbardziej optymalnym rozwiązaniem jest skupienie całej siły naporu pracującej śruby na podkładce oporowej tuż za śrubą,i wyeliminowanie jej na dalszym odcinku.Nie będzie to powodować naprężeń wału i jego ewentualne "bicie"Jeżeli stosujemy łożysko /łożyska/oporowe to rola tej podkładki jest jaka?Myśle że,zlikwidowanie luzu podłużnego,który istnieć i tak musi.Dlatego aby zastosować łożyska oporowe trzeba by zmiany średnicy wału na większą 6-7mm /trzeba tu wielu zmian/łożyska gwint śruby,itd /ale sądze że to już niebawem będzie konieczne i zda egzamin.Mam na myśli klasę 15-tek.Moc silników coraz większa. Very Happy

To czysta teoria,więc może się mylę?Ale po to jest forum aby to przedyskutować.
Jeszcze w temacie stosowanych sprzęgieł.Większość tych patentów to przerost treści nad formą uważam.Godne uwagi jest jedynie elastyczne sprzęgło S.Czarneckiego,które w swojej prostocie spełnia wszystkie wymagania.Zresztą sprawdzone.To narazie tyle w tym temacie.
Pozdrawiam

Bolek

Hallo,

na podstawie doswiadczen kolegow, literatury i wlasnych doswiadczen (niekoniecznie z modelami) chcialbym podac kilka moich uwag co do lozysk tocznych :

1. Aby zwiekszyc wytrzymalosc na sily osiowe mozna zastosowac lozyska kulkowe o powiekszonym luzie promieniowym (oznaczenie C3 lub C4)
2. Mozna by zrezegnowac z dodatkowego smarowania olejem stosujac lozyska obustronnie kryte i wypelnione smarem. Najmniejsze opory posiadaja lozyska z metalowymi uszczelniaczami. Za to opory toczenia sa najmniesze w lozyskach z koszyczkami z tworzywa sztucznego
3. To dodatkowe smarowanie nalezy rowniez przeanalizowac pod katem ochrony srodowiska. Np. 100 modeli x 2 biegi x ok. 50 cm3 = 10-litrowy
kanister oleju na powierzchni wody. Exclamation

4. Przenoszenie sil osiowych przez lozysko oporowe kolo sprzegla jest wprawdzie konstrukcyjnie malo eleganckie, ale przynajmniej w teorii powoduje zmniejszenie oporow tarcia w stosunku w do lozyska oporowego z PEEK za sruba o ok 5%, czyli w przypadku CMB 15 zwiekszenie mocy uzytkowej o 0.3 PS. Moze to jest przyczyna, ze jest to nadal stosowane. Aby jednak wal napedowy nie doznal wyboczenia musi byc dodatowo w srodku podparty jeszcze jedna panewka. Wtedy powinien bez wyboczenia przeniesc min. 600 N sily osiowej.

Pozdrowienia
Bolek

WHITE&RED

Witam,

-Adrianku, te zielone to chyba są te o których myślisz (czasami miałem je również brązowe), ale one nigdy nie były silikonowe, moim zdaniem silikon nie nadaje się do produkcji pasków napędowych.

-Jeśli stosujesz łożysko oporowe, to podkładka dociśnięta wstępnie do dławicy i następnie przez napór śruby napędowej zabezpiecza wał napędowy przed wyboczeniem w jakimś tam stopniu, jednak nie całkowicie, a 7-mio milimetrowe, poczekajmy, czas pokaże czy masz dobre przeczucia.

-Z tymi łożyskami to fakt, ale ja myślę że i tak modelarze stosują właśnie takie, chyba że to co tanie to i „dobre”? Z tymi krytymi to jest tak że one wcale nie są aż takie szczelne i woda po pewnym czasie robi swoje, nawet te z silikonowo – metalowymi pokrywkami, w chwili gdy się o tym przekonałem zacząłem stosować odkryte i smarowanie olejem a po biegu WD40.

-Ciekawe, nigdy nie pomyślałem o ochronie środowiska i przyznam że aż mi się wstyd zrobiło jak to przeczytałem w dodatku że te oleje nie tak szybko ulegają rozkładowi. Chyba należałoby zacząć myśleć i o tych sprawach, będzie z korzyścią dla środowiska, a i Władek pewnie nas pochwali.

-Bolek, to ile mocy ma CMB91RS, pytam bo spotykam się z różnymi danymi również z takimi że maksymalne obroty to 26tys/min, co wydaje mi się nierealne? Teoria z odciążaniem pierścienia oporowego jest dobra, ale tak naprawdę to nigdzie nie spotkałem żadnych danych na temat maksymalnych sił przenoszonych przez PEEK, a moje doświadczenia z eksploatacją wspomnianego przeze mnie jednego tylko pierścienia ugruntowują mnie w przekonaniu że radzi on sobie z obciążeniami które na niego działają, gdyby było inaczej zmieniałbym już kolejny … . A motor też kręci mi się nienajgorzej.

Łożysko oporowe, łożysko kulkowe, panewka, panewka, pierścień oporowy,
-przeciwko,
Xxxxxx xxxxxxx, łożysko kulkowe, panewka, xxxxxxx, pierścień oporowy,
Bolek, ja zostaję ze swoim rozwiązaniem.

Pozdrawiam S.Cz.

mountain454

A ja za swoim. Śruba-zamek jak w Hydro-tulejka osiowo promieniowa PEK-sprzęgło -silnik. I działa. S.G.

Andrzej_D

Dobrym rozwiązaniem na łożysko oporowe byłoby łożysko osiowe,a konkretnie łożysko kulkowe/baryłkowe,walcowe/ wzdłużne lecz tu jest problem,ponieważ prędkość graniczna tych łożysk jest zbyt mała ok.8000-9000obr/min.Może coś więcej na temat tych łożysk?Może są stosowane,a ja "wyważam otwarte drzwi" Smile

Pozdrawiam.

WHITE&RED

Witam,

Andrzejku, moim zdaniem łożyska nie są tu problemem, te które się stosuje wystarczają, a te o średnicy zewnętrznej 19mm mają na pewno wystarczające zdolności przenoszenia sił wzdłużnych od śruby napędowej, podczas ich eksploatacji wymieniałem je raz na sezon i to tez dla zasady.
Problemem jest cały czas wyboczenie wału i ochrona przed nadmiernym zuzywaniem się przedniego łozyska w silniku, bo tylko ono jest narazone na działanie sił poosiowych pochodzących od układu napędowego, co w konsekwencji skutkuje utratą jakiś procentów mocy motorka.
Obecnie najlepiej zabezpiecza je najnowsze sprzęgło CMB gdyż część sprzęgła zamocowana na wale silnika swobodnie się przesuwa w drugiej zamontowanej na wale napędowym!

Pozdrawiam S.Cz.

Andrzej_D

Witam
A,coś więcej Stasiu o tym najnowszym sprzęgle CMB ?
Pozdrawiam

WHITE&RED

Witam,

opisałem je jako pierwsze ... .

Pozdrwaiam S.Cz.