Forum FSR Polska Strona Główna FSR Polska
Forum członków i sympatyków polskiej Sekcji FSR CKM LOK
 
 FAQFAQ   SzukajSzukaj   UżytkownicyUżytkownicy   GrupyGrupy   GalerieGalerie   RejestracjaRejestracja 
 ProfilProfil   Zaloguj się, by sprawdzić wiadomościZaloguj się, by sprawdzić wiadomości   ZalogujZaloguj 

2.Trochę teorii - zanim wkleimy wał, łoże silnika i ster.
Idź do strony 1, 2, 3  Następny
 
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum FSR Polska Strona Główna -> Budujemy FSR-V 15
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
WHITE&RED
Guru



Dołączył: 19 Gru 2006
Posty: 2093
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 18 razy
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Sompolno

PostWysłany: Czw 18:59, 28 Gru 2006    Temat postu: 2.Trochę teorii - zanim wkleimy wał, łoże silnika i ster.

Witam.
Z naszym Komandorem postanowiliśmy że posty w tym temacie będziemy publikować cyklicznie i będziemy się starali zamieszczać je tutaj co tydzień, zawsze w końcu tygodnia. Dla większej przejrzystości będziemy otwierać nowe tematy dotyczące np.;
- wał napędowy,
- łoże silnika,
- itd.,itd.,
i oznaczone kolejnymi numerami tak żebyście mogli wypowiadać się i zadawać ewentualne pytania czy dodawać swoje rozwiązania w ramach konkretnych tematów. Mamy nadzieję uniknąć w ten sposób kłopotów z odszukaniem interesującego Was zagadnienia.
Pozdrawiam Stanisław Czarnecki. Very Happy


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez WHITE&RED dnia Nie 23:52, 31 Gru 2006, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
WHITE&RED
Guru



Dołączył: 19 Gru 2006
Posty: 2093
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 18 razy
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Sompolno

PostWysłany: Sob 17:50, 30 Gru 2006    Temat postu:

Witam,
Przed przystąpieniem do wklejenia wału należy się zaopatrzyć jednocześnie w łoże i kompletny ster, albowiem te trzy elementy najlepiej jest wklejać jednocześnie(no prawie jednocześnie). Ale zanim zaczniemy – troszkę teorii.
Zazwyczaj kupując model otrzymujemy instrukcję informującą nas o rozmieszczeniu najważniejszych elementów w modelu, oraz gdzie znajduje się środek ciężkości i wagę obciążenia na lewej burcie. Wymiary usytuowania steru i jego kąt pochylenia, odległość końca pochwy wału od pawęży i położenie środka silnika od pawęży powinniśmy przyjąć do realizacji bez zastrzeżeń, natomiast inne parametry możemy zmieniać według naszego uznania. Trzy parametry są zależne od siebie, myślę o kącie pochylenia wału, odległości obrysu śruby napędowej i miejsca wejścia pochwy wału w kadłub, dochodzi do tego jeszcze odległość zewnętrznej części końcówki pochwy wału od powierzchni dna kadłuba. Widzę tu potrzebę wykonania bardzo dokładnego rysunku w rzucie bocznym dna kadłuba z wrysowanym wałem i silnikiem. Najlepiej jest to zrobić na papierze milimetrowym. Najpierw rysujemy boczny rzut silnika który będzie napędzał nasz model po czym wycinamy go, następnie rysujemy rzut boczny dna z uwzględnieniem krzywizn części dziobowej i ewentualnej za końcówką pochwy wału.



Teraz musimy zdecydować jaki kąt nachylenia pochwy wału będzie dla naszej łódki najlepszy. Ogólnie przyjętą zasadą jest że najkorzystniej jest gdy ten kąt jest jak najmniejszy, ale… jest to ograniczone ze względu na taką a nie inną budowę modelu, silnika, pochwy wału i wielkość śruby jaką będziemy stosować do jego napędu. Najprościej jest ze śrubą, możemy przyjąć że maksymalna jej średnica będzie wynosiła 54mm, istnieją większe ale ja osobiście wykluczam jej stosowanie ponieważ nie pozwala ona rozkręcić się silnikowi do maksymalnych obrotów. Między obrysem śruby a dnem kadłuba powinniśmy zostawić odległość do 1mm. Optymalny kąt powinien mieć około 9 do 10 stopni, zapewni on naszej łódce bardzo dużą stabilność i dobre „trzymanie” się wody. Większy kąt wału ułatwia i przyspiesza wychodzenie modelu z wody i daje większą prędkość przy gładkiej wodzie ale jednocześnie model traci swoją stabilność, można podjąć to ryzyko stosując w takim przypadku klapkę trymującą która po wychyleniu dokleja dno do wody ale jednocześnie zmniejszając jej prędkość(wychylona klapka działa jak hamulec!). Znam inne sposoby odklejania modelu od wody z zachowaniem jej bardzo dużej stabilności i małego ryzyka „odfrunięcia” przy byle jakiej fali czy napotkanego kilwateru, ale o tym później. Ja osobiście doradzam zastosowanie jak najmniejszego kąta jak to tylko jest możliwe!!! Dorysowujemy więc teraz nasz wał i przykładamy do rysunku uprzednio narysowany boczny rzut silnika, zwracając uwagę żeby uwzględnić na rysunku grubość laminatu. Odległość przedniej pokrywy silnika musi mieć około 2mm od laminatu wokół całego obwodu pokrywy, w przeciwnym razie jest niebezpieczeństwo że podczas niestabilnej pracy silnik będzie tłukł o dno kadłuba wybijając z czasem otwór przez który dostanie się do środka woda. Jeśli montaż silnika i wału z takim małym kątem(9 stopni) jest niemożliwy(co wynika z rysunku) to albo zwiększamy jego wartość albo cały zespół unosimy do góry(na rysunku na razie). Jednak musimy liczyć się z tym że w miejscu gdzie będzie obracała się śruba musimy wylaminować wgłębienie ażeby miała miejsce dla swojej roboty, ja osobiście stosowałem uniesienie tego zespołu o maksymalnie 3mm, myślę że większy nie jest do zaakceptowania. Teraz kiedy już mamy gotowy nasz rysunek bardzo dokładnie wymiarujemy go i wymiary przenosimy na dno kadłuba. Najpierw należy narysować wzdłuż całego kadłuba linię osi, może być to kłopotliwe ponieważ większość z modeli jest niesymetryczna, następnie dokładnie rysujemy wszystkie otwory uwzględniając pochylenie pochwy wału. Wycinamy je wszystkie bardzo dokładnie tak żeby były jak najmniejsze szczeliny po umieszczeniu w nich wału i kolumny steru, na części płetwy pochwy wału wystającej z wyciętego otworu wewnątrz kadłuba rysujemy flamastrem linię na której nawiercimy co około 5mm dwu milimetrowe otwory w które włożymy przed klejeniem druty(szprychę rowerową) długości około 30mm ukształtowane do krzywizny dna.



Teraz odcinamy resztę płetwy powyżej 2mm nad otworami. Wycinamy otwór w którym zamontujemy kolumnę steru, pasujemy ją i wklejamy po odtłuszczeniu i nawierceniu kilku małych otworków w kołnierzu kolumny. Pamiętajmy o idealnym ustawieniu w czym pomocny będzie pręt włożony w otwór kolumny zamiast płetwy steru. UWAGA; Wszystkie elementy należy dokładnie odtłuścić i po dokładnym ustawieniu wstępnie umocować kilkoma kroplami szybkoschnącego kleju(5-cio minutowego) po czym jeszcze raz dokładnie sprawdzamy ich usytuowanie i dopiero po tym kleimy właściwym klejem(żywica z wypełniaczem). Ustawiamy pochwę wału, pamiętając aby była ustawiona pod założonym przez nas kątem i idealnie w osi kadłuba, wkładamy do pochwy wał z przykręconą śrubą napędową a w miejscu gdzie będzie się ona obracała przyklejamy do dna(tak żeby po montażu bez trudu ją usunąć) płytkę grubości 1mm.



W czasie montażu śruba musi dotykać do tej płytki a pręt musi być włożony do kolumny steru, prawidłowe ustawienie pochwy wzdłuż wału sprawdzamy patrząc ZAWSZE od dziobu modelu!

Jeśli stwierdzimy że wszystko jest w porządku wciskamy klej we wszystkie szczeliny bardzo dokładnie żeby nigdzie nie pozostawić pęcherzyków powietrza. Na zewnętrznej powierzchni nadmiar kleju usuwamy wcześniej omawianą metodą(palcem oczywiście). Teraz mamy dzień odpoczynku, a u nas będzie to nawet cały tydzień.

W następnym odcinku omówię budowę i działanie sterów, łóż silnikowych i wałów napędowych i dodam do tego kilka swoich przemyśleń.
Pozdrawiam Stanisław Czarnecki.


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez WHITE&RED dnia Pią 20:49, 02 Mar 2007, w całości zmieniany 2 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
WHITE&RED
Guru



Dołączył: 19 Gru 2006
Posty: 2093
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 18 razy
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Sompolno

PostWysłany: Sob 12:17, 06 Sty 2007    Temat postu:

Witam,

Wielkie sorki Elvisku ale temat który Cię interesuje będzie opublikowany dopiero za tydzień, ale mam nadzieję że jakoś to wytrzymasz.

Jako pierwsze bierzemy na warsztat łoże silnika. Możemy je kupić albo wykonać samemu.







Zdjęcia które tu prezentuję wybrałem zupełnie przypadkowo, gdyż jest ich w sieci naprawdę dużo.

Te które oferuje nam handel są bardzo podobne do siebie, tylko niektóre odbiegają konstrukcją od pozostałych, mam na myśli te których część do której mocuje się silnik jest wykonana jako całość, ma to być może swoje zalety ale ja osobiście nie znajduję wystarczających argumentów żeby je kupić lub samemu wykonać, bo jeśli chodzi o to żeby było sztywniejsze, ułatwiało ustawienie i wklejenie go albo ułatwiało montowanie silnika w modelu to ja osobiście zrezygnowałbym z niego ponieważ wadą takich zespołów jest to że pasek rozruchowy musi znajdować się zawsze tylko w jednym miejscu a mianowicie wewnątrz bieżni koła rozruchowego(poprzeczka łącząca dwa elementy łoża nie pozwala mu spaść z koła) a co za tym idzie obracał się będzie zawsze kiedy tylko pracuje silnik, a wirujący pasek to potencjalne niebezpieczeństwo zerwania lub przetarcia jakiegoś silikonu lub odkształcenia albo uszkodzenia cięgieł sterujących pracę naszego motoru.



Łoże musi mieć taką konstrukcję która będzie zapewniała dużą jego sztywność, łatwy dostęp do gaźnika (pokrętło wolnych obrotów i dawki paliwa) i w sposób wystarczający tłumić wszelkie drgania pochodzące od pracującego silnika. Pasek rozruchowy po uruchomieniu silnika powinien swobodnie spaść z koła zamachowego i ułożyć się tak żeby nie mógł się obracać, dlatego też musimy przetoczyć przednią część koła zamachowego zmniejszając jego średnicę do takiej wielkości aby pasek swobodnie przechodził między dnem a kołem. Ma to jeszcze jedną zaletę, bardzo łatwo jest go ponownie założyć na koło podczas startu, czasami zdarza się że przed samą komendą START pasek przeciska się i spada z nie zmodyfikowanego koła, włożyć go tam ponownie to wielki wyczyn i często strata jednego okrążenia!



Ponieważ w wyniku tej operacji zostają również usunięte z przedniej części koła zamachowego otwory dla klucza którym dokręcamy sprzęgło , wiercę otwory(dwa co 180 stopni) o średnicy 5mm dokładnie w środku jego bieżni. Do dokręcania sprzęgła służy mi teraz pręt fi5mm z bardzo wytrzymałej stali sprężynowej.



Elementy do których mocujemy silnik za pomocą śrub najczęściej wykonane są z gotowych kątowników lub frezowane z płaskowników, ukształtowanych tak żeby silnik mógł być pochylony pod takim kątem jak wał napędowy.
Gotowe kątowniki są ciągnione z miękkiego aluminium toteż ja montuję w nich stalowe nitonakrętki, ponieważ gwinty wykonane w takim materiale są zbyt małej wytrzymałości, a niektórzy modelarze często używają zbyt dużej siły do dokręcania nie tylko silnika. Wszelkie połączenia śrubowe używane w naszych modelach to maksymalnie M6 (z wyjątkiem gwintów na wale silnika) toteż i siła z jaką się je powinno dokręcać nie powinna być zbyt duża, czasami widzę jak modelarze dokręcając je używają tak dużej siły że aż oczy wychodzą im na zewnątrz z wysiłku, wierzcie mi – nie jest to konieczne.

W moich łożach stosuję osłony na gumowe amortyzatory drgań które zabezpieczają silnik przed nadmiernym przemieszczeniem się do przodu podczas kolizji i jednocześnie przed rozłączeniem się sprzęgła co może być skutkiem poważnych uszkodzeń kadłuba i zespołu napędowego.



Podczas startu staramy się uruchomić silnik natychmiast po sygnale i wówczas z wielką siłą szarpiemy rozrusznik do góry co może spowodować trwałe odkształcenie wału napędowego, temu również przeciwdziałają osłony amortyzatorów. Na zewnątrz amortyzatorów dodaję troszkę mniejszy kątownik który mocuję śrubami M4 do kołków laminowanych do dna kadłuba. Takie rozwiązanie daje mi możliwość przy odpowiednio dużym luku silnikowym wymontowywania z modelu silnika wraz z łożem.



Łoże firmy W&R.
Kątowniki frezowane z twardego, konstrukcyjnego materiału(np. PA6) są nieco wytrzymalsze co w tym przypadku nie ma większego znaczenia ale też są bardziej podatne na pęknięcia zmęczeniowe od drgań, tym bardziej że podczas frezowania powstaje wiele karbów na ich powierzchni – osobiście nie polecam takich elementów na łoża silnikowe!

Łoża wykonane z kątowników węglowych są na pewno lżejsze, ale czy ich wysoki koszt i waga usprawiedliwia ich zastosowanie? Wymagają one zamocowania od spodu stalowych płaskowników z nawierconymi i nagwintowanymi otworami do mocowania silnika a szpanerom i gadżeciarzom dają możliwość „zabłyśnięcia” i to chyba tyle ich wad i zalet.
Nie polecam też odchudzania łoża poprzez wycinanie w ich elementach jakichkolwiek otworów, oprócz odciążenia znacznie osłabicie ich konstrukcję.

Jako o ciekawostce wspomnę tu o łożu do silnika o pojemności 15ccm z przekładnią redukcyjną wykonaną i wymyśloną przez P.Inglofa ze Szwecji. Kiedyś przed laty Peter robił przekładnie do silników Webra 15ccm, ale jeśli przy osiągach tamtych silników było to uzasadnione to przy dzisiejszych RS-ach jest to co najmniej dyskusyjne gdyż osiągi tego ostatniego nie wymagają żadnych przekładni a te jak wiemy zabierają jakąś część mocy silnika i dają większe ryzyko awarii. Po raz pierwszy zastosował ją w Bełchatowie podczas Mistrzostw Świata i jak dotąd nie znalazł naśladowców co też o czymś świadczy.

[link widoczny dla zalogowanych]





No cóż, miałem w tym odcinku zmieścić jeszcze wały napędowe i stery ale… poczytacie o nich w następnym odcinku.

Pozdrawiam Stanisław Czarnecki.


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez WHITE&RED dnia Śro 19:48, 08 Wrz 2010, w całości zmieniany 3 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
KW.Konrad
Nestor



Dołączył: 02 Sty 2007
Posty: 87
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Sob 14:13, 06 Sty 2007    Temat postu:

Witam Stanisławie. Pilnie śledzę Twoją pracę na tej stronie i masz ode mnie super plusa. Pomyśl tylko czy na twoim etapie wiedzy i doświadczenia nie powinieneś zacząć projektowania własnej skorupy, nawet na początku jak coś nie wyjdzie nie martwiłbym się tym, wiem że własne wyniki nie są dla Ciebie aż tak ważne.Cały czas pływamy na cudzych modelach może warto już to zacząć zmieniać i wprowadzić Polską szkołę, tak jak w Polskim Jachtingu. W tym temacie jestem w stanie pomóc we wszelkich pracach profesjonalnego laminatu i form jak Wiesz mam troszkę wiedzy na ten temat Z.POW.W.OL
PS Bardzo Cię za to przepraszm nie miałem nic złego na myśli. Potrafię odzielić politykę, od tego co tu robisz. Na usprawiedliwienie przyznam się że jestem miernym pismakiem, a jeszcze gorszym komputerowcem. Są to zabawki których nie lubię i nie znam się na nich. Władek OL


Post został pochwalony 0 razy

Ostatnio zmieniony przez KW.Konrad dnia Sob 0:24, 13 Sty 2007, w całości zmieniany 3 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
WHITE&RED
Guru



Dołączył: 19 Gru 2006
Posty: 2093
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 18 razy
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Sompolno

PostWysłany: Sob 17:33, 06 Sty 2007    Temat postu:

Witam,

Dzięki Władziu, ja tylko tak tutaj sobie piszę. Żartuję oczywiście, chcemy wspólnie z naszym Komandorem przyblizyć troszkę jakby przez lupę nasze okręciki, postanowilismy zacząć od budowy poprzez przegląd konstrukcji i części do nich a skończyc na teorii. Niestety tak się nie da i dlatego trochę się to ze sobą miesza ale przynajmniej w ramach jednego zagadnienia. Chcemy się z tym uporać do pierwszych startów ale juz dzisiaj widzę że będzie z tym problem, w miarę postępu pracy wychodzą coraz to nowe tematy których nie można potraktować po macoszemu i dlatego brniemy coraz głębiej. Nie myślę żebym był gotów do zrobienia własnego modelu, wiele z istniejących konstrukcji wzoruje sie na Marlesie, Bragierim i Hoffie a prezentują swoje konstrikcje jako własne. Ja nie mam takich ambicji, a modele Marlesa uważam za dzieła geniusza i zawsze byłem z nich bardzo zadowolony, więc nie widzę potrzeby poprawiania ich bo mógłbym coś po drodze zepsuć. Jesli poświęci się takiemu okręcikowi troszkę czasu i uwagi daje on naprawdę wiele radości. Niedługo będę u profesjonalistów od projektowania jedostek pływających i osprzętu do nich. Mam nadzieję dowiedzieć się od nich troszkę ciekawych rzeczy z czym nie omieszkam się podzielić na forum.
Pozdrawiam S.Cz.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
WHITE&RED
Guru



Dołączył: 19 Gru 2006
Posty: 2093
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 18 razy
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Sompolno

PostWysłany: Pią 14:01, 12 Sty 2007    Temat postu:

Witam,

Pora na wał napędowy, jest to jeden z najważniejszych elementów i spełniający bardzo ważną rolę w naszym modelu.

Jego budowa jest bardzo prosta, ale musi on być wykonany i zmontowany w całość bardzo perfekcyjnie!



Do wykonania wału używam zgrzewanych liniowo i następnie szlifowanych rur za stali kwasoodpornej o wymiarach fi10 x 1,5mm (dławica), płetwa to wycięte laserem z blachy o grubości 2mm kształtka z takiej samej stali. Te dwa elementy łączę za sobą poprzez topienie w osłonie argonu stykających się ze sobą powierzchni w specjalnie skonstruowanym do tego celu przyrządzie. Taka spoina jest bardzo mocna i nie wymaga dodatkowej obróbki, poza tym jest bardzo estetyczna.



Wewnątrz obudowy łożyska (PA6), mieści się zwykłe łożysko kulkowe 16 x 5 x 6 lub 19 x 5 x 6 (jednostronnie kryte) zabezpieczane przed wypadnięciem pierścieniem osadczym. Obudowa ta łączona jest z rurką wału na wcisk i dodatkowo klejem Loctite 648, w drugim jej końcu wciskam zwijaną z blachy panewkę samosmarującą o wymiarach Fi5 x Fi7 x 10mm.



Chcę tu dodać że każdy materiał który używacie i który sprawdził się w praktyce jest dobry, ja piszę tu o swoich sprawdzonych rozwiązaniach. Chcę również przestrzec że żaden nawet kosmiczny materiał nie uchroni Waszej panewki przed nadmiernym zużywaniem się jeśli;
- śruba napędowa nie będzie wyważona lub otwór w niej nie będzie wykonany w jej osi,
- końcówka wału będzie wykrzywiona i wyprostowana, nigdy jej nie wyprostujecie dokładnie, poza tym istnieje niebezpieczeństwo że może być pęknięta i odpadnie w czasie biegu wraz ze śrubą,
- wał będzie się wyginał w dławicy na wskutek stosowania łożyska oporowego przed sprzęgłem i pozostawienia najmniejszego nawet luzu między nakrętką a końcówką wału, lub stosowania pierścienia z miękkiego teflonu i takiegoż łożyska,
- używania sprzęgła które ma przesunięte osie wzdłużne (niewspółosiowe) lub kiedy element gumowy sprzęgła ulegnie deformacji lub wytarciu,
- przy niewspółosiowości osi wału silnika z osią wału napędowego (jego dławicy),
- łożysko kulkowe i panewka dławicy są niewspółosiowe, lub nadmiernie zużyte,
- używamy krzywego wału, lub gwint na nim jest nacięty nierównolegle do jego osi lub mimośrodowo,

Wiercę otwór w obudowie i dławicy który gwintuję i wkręcam w niego króciec do smarowania wału olejem lub kalamitkę do smarowania smarem stałym. Długość całkowita wału dobierana jest na wspomnianym na początku rysunku, według mnie powinien być najkrótszy jak to tylko jest możliwe. Podczas łączenia dławicy z płetwą następuje odkształcenie tej ostatniej, aby ją wyprostować wkładam w obudowę idealnie prosty (prostolinijność wału sprawdzam poprzez toczenie go po idealnie równej powierzchni, szyba, stół) wał fi5mm a następnie całość w uchwyt w tokarki, teraz obracając wrzecionem tokarki widzę bicia, poprzez wyginanie w stronę przeciwną do jego bicia prostuję go. Teraz obracam wałem fi5 jednocześnie wyginając obudowę w różne strony, jeśli po nacisku w jakąś stronę wał obraca się lżej koryguję jego wygięcia aż do momentu kiedy wał obraca się bez żadnych oporów. Po wyjęciu całości z uchwytu tokarki sprawdzam to raz jeszcze. Na wały fi5mm używam drutu szlifowanego w tolerancji h9 ze stali kwasoodpornej, która ma zawsze wymiar około 0,005 do 0,01mm mniejszy od 5mm i dlatego idealnie wchodzi do łożyska kulkowego, wadą jego jest dosyć mała sprężystość ale za to nie ma obawy że zardzewieje lub ciągnionych drutów z bardzo wytrzymałej stali sprężystej, jednak w tym przypadku wymiar ich jest troszkę na plusie toteż końcówkę wału aż do miejsca gdzie znajduje się łożysko kulkowe trzeba zeszlifować na taki wymiar żeby wał swobodnie wchodził w wewnętrzny pierścień łożyska. W tym przypadku również posługuję się tokarką i paskami tkaniny ściernej o granulacji około 180 i na koniec 320 szlifując wał na wysokich obrotach, co chwilę sprawdzam czy wał wchodzi w łożysko aby nie zrobić go zbyt luźnym. Wały ze stali kwasoodpornej gwintuję na tokarni z użyciem specjalnej oprawki na narzynkę, którą mocuję w uchwycie konika, natomiast gwinty na wałach ze stali sprężystej daję do walcowania do specjalistów gdyż materiał ten nie daje się gwintować zwykłymi narzędziami. Długość gwintu na którą nakręcamy śrubę napędową powinna mieć około 15mm. Na gwint nakręcam nakrętkę kołnierzową M5 dokręcając ją z dużą siłą i dodatkowo smaruję gwint Loctite 648 w miejscu w którym osadzam nakrętkę, teraz przetaczam jej średnicę na fi9,8 do 10mm, oraz jej powierzchnię która będzie się stykała z pierścieniem oporowym. Wał gotowy do pracy nie powinien mieć najmniejszej szczeliny pomiędzy nakrętką, pierścieniem oporowym i dławicą, w przeciwnym przypadku szczeliny zadziałają jak pompa tłocząc wodę do środka kadłuba i z łatwością pokonując wciśnięty smar do dławicy i osłonę łożyska.

Pierścień oporowy umieszczamy jak już wspomniałem między nakrętką na wale a dławicą. Wykonuję je z tworzywa o nazwie PEEK z domieszką włókien węglowych i grafitu, jest ono przeznaczone do wykonywania wysoko obciążonych łożysk ślizgowych i oporowych nie wymagających smarowania.



W moim modelu jeden pierścień pracował całe dwa sezony i oglądając go dzisiaj nie widzę na nim żadnych śladów zużycia. Powinien mieć grubość od 1,5 – 2mm. Przed zamontowaniem na wale polecam przetrzeć jego płaskie powierzchnie kładąc bardzo drobny papier ścierny granulacji około 400 na płaskiej deseczce i ruchem okrężnym dociskając ją opuszkiem palca do papieru przetrzeć do wyrównania ewentualnych nierówności mogących powstać przy ich toczeniu.

Nie polecam stosowania na dławice rur z normalnej, węglowej stali na pewno będzie rdzewiała wewnątrz, spotykam u modelarzy dławice mosiężne łączone z płetwą za pomocą lutowania twardego, stosują je dlatego że łatwiej jest dobrać mniejszą średnicę (mniejszy opór wody) zewnętrzną dławicy co jest w tak dużych modelach nieuzasadnione, rur stalowych o średnicy 9mm nie produkuje się jako standartowych. Jednak takie łączenie i mniejsza średnica rur mosiężnych daje mniejszą pewność że nie odkształci się lub wytrzyma jej połączenie z płetwą podczas kolizji co w konsekwencji zmusza do jej wymiany, a wiadomo co to oznacza podczas trwania zawodów. Również mniejsza średnica wewnętrzna dławicy może być przyczyną obcierania wału gdy ten z jakichś przyczyn będzie się uginał.
Takiego rozwiązania w 15-kach również nie polecam, ponieważ mniejszy opór wody o którym myślą ci co decydują się na takie rozwiązanie jest zupełnie marginalny.

Następnym problemem o którym czasami dyskutują modelarze jest płetwa do której przyspawana jest dławica, chodzi o jej kształt i czy ma wypełniać całą przestrzeń między dławicą a dnem kadłuba. Jedni twierdzą że przestrzeń ta powinna być całkowicie wypełniona i dodatkowo wyprofilowana zgodnie z liniami opływu wody, jest jednak kilka pytań i wątpliwości;
- jaki jest rzeczywisty opływ wody?
- jak duże korzyści daje wypełnienie i wyprofilowanie wału?
- czym wypełnić i wyprofilować tę przestrzeń tak aby była trwała i odporna na uszkodzenia?
Trudno na nie odpowiedzieć, wiadomo jednak że profile lotnicze do których upodabniają niektórzy swoje wały nie mają wiele wspólnego z pracującymi w wodzie przy dużych prędkościach, i tak dla przykładu krawędź spływu w elementach wykonujących ruch w wodzie może być bez żadnej szkody na jej opór prosta, przeciwnie jest korzystniejsza od wyostrzonej na żyletkę. Gdybyśmy jednak mieli taki kształt wału zbadany przy prędkości odpowiadającej prędkością naszych modeli i jego kształt wyznaczony przez specjalny program lub w basenie badawczym to ewentualnie można byłoby się pokusić o jego wykonanie, bez tego również jeśli ktoś ma taką potrzebę.
Jeśli już wypełnić, to chyba dobrą szpachlą samochodową po należytym przygotowaniu powierzchni, dokładnym odtłuszczeniu i zmatowaniu elementów metalowych i dna kadłuba. Osobiście zaniechałem od pewnego czasu tej czynności ponieważ przy każdym uderzeniu wałem o inny model szpachla bardzo łatwo ulega pęknięciom. Nie mam również przekonania do tego i możliwości oceny że daje to większą szybkość mojej łódce, jednak chętnym pozostawiam tę kwestię do własnej oceny i ich wyboru.

Pozdrawiam Stanisław Czarnecki.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
WHITE&RED
Guru



Dołączył: 19 Gru 2006
Posty: 2093
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 18 razy
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Sompolno

PostWysłany: Sob 19:01, 20 Sty 2007    Temat postu:

Witam.

Jeszcze tylko powiem parę słów o sterach i będziemy się mogli zająć montowaniem łoża silnika.

Musimy się zdecydować czy zastosujemy zwykły ster ze zwykłą kolumną czy taki w którym można bardzo szybko wymienić jego płetwę bez konieczności otwierania przedziału radiowego. Jakie korzyści płyną z faktu że zastosujemy ster tego typu;

- nie musimy otwierać pokrywy luku, czasami wiąże się to z koniecznością odkręcania dwunastu śrubek czasami tylko dwóch, jeśli szyba mocowana jest dwoma kątownikami a czasami trzeba tylko mocniej nacisnąć dwa pręty i mamy to z głowy,
- wymiana płetwy następuje w zależności od zastosowanej konstrukcji steru po poluzowaniu tylko jednego wkrętu dociskowego albo odkręcenia jednej śrubki, więc błyskawicznie,

To chyba wszystkie ich zalety, zresztą jeśli zastanowimy się czy jest to takie pomocne w czasie trwania biegu bo pewnie o tym myślimy to już Wam mówię. Do niczego to się nie przydaje podczas trwania wyścigu oczywiście, minęły już te czasy kiedy podczas wyścigu można było wymienić silnik, odpalić go, wystartować i jeszcze załapać się na pudło. Dzisiaj jeśli Wasz model stanie podczas wyścigu to można z czystym sumieniem pozwijać „klaszmenty” i spokojnie iść do swojego samochodu i tam zająć się remontem – czytaj wymianą steru, a więc pośpiech nie jest tu potrzebny.Przeważnie po biegu i tak otwieramy luk ażeby wymienić akumulatory, więc i ster można wymienić przy tej okazji. Zazwyczaj konstrukcja takiego steru jest dosyć skomplikowana i jego płetwy również. Wiąże się to z koniecznością zakupienia dodatkowych płetw które są stosunkowo drogie w porównaniu ze standartowymi, następną niedogodnością jest to że jeśli „wykończą” się nam wszystkie zapasowe płetwy nie zawsze mamy pod ręką tego kto je sprzedaje, a bywa i tak że po sprzedaniu jakiejś partii takich sterów nie ponawia ich produkcji czy nie zamawia ich więcej. Ster w naszym modelu zostaje i pojawia się pytanie co teraz zrobić, jeśli poradzicie sobie sami z wykonaniem to problem znika, ale często ich konstrukcja przerasta możliwości Waszego warsztatu, dla przykładu; płetwy jednego z niemieckich producentów wkręca się w oś steru i dociska wkrętem po całkowitym jej dokręceniu, z tym że gwint wykonywany jest na maszynie sterowanej numerycznie i zawsze zaczyna się dokładnie w tym samym miejscu dzięki czemu po dokręceniu jest prawidłowo ustawiony równolegle do osi podłużnej modelu. Poza tym są zazwyczaj dosyć ciężkie ze względu na potężne jak na ster wymiary kolumny i skomplikowaną budowę i droższe od zwykłych. Częste odkręcanie i dokręcanie wkrętu dociskowego a zazwyczaj jest to wkręt M4 powoduje ze jego gniazdo ulega deformacji i zdarza się że jest problem z jego odkręceniem (pamiętamy moje uwagi o sile dokręcania wszelkich śrubek) ponieważ w niektórych konstrukcjach znajduje się on na głębokości kilkudziesięciu milimetrów. Reasumując, jest to następny wynalazek dla gadżeciarzy i szpanerów, ale …… jest to znowu tylko moja opinia, i ze względu na nią nie zamieszczam żadnych fotek takich wynalazków, sorki.

Budowa zwykłego steru jest bardzo prosta, kolumna wału to w zasadzie rurka z bardzo dokładnie wykonanym otworem.



Myślę że każdy może ją wykonać jeśli tylko ma do dyspozycji najprostszą nawet tokarkę. Po kilku różnych konstrukcjach dzisiaj kolumnę wykonuję z wałka aluminium PA6 o średnicy 20mm. Przetaczam go na średnicę 12 lub 13mm pozostawiając około 10mm na kołnierz do zalaminowania, wiercę otwór fi 5 lub 6mm w pasowaniu h7,



roztaczam jego wylot na taką głębokość i średnicę żeby można było w powstałe gniazdo włożyć oring 5 x 2mm lub 6 x 2mm, po czym odcinam ją od całości. Pasowanie należy tak dobrać ażeby po włożeniu osi płetwy steru oring był nieznacznie ściśnięty ale żeby nadmiernie nie utrudniał obracania jej przez serwo.



Teraz odwracam ją wiercę gniazdo dla panewki (takiego typu jak w wałach), tutaj wystarczy pasowanie h9, używam panewek o wymiarach 5 x 7 x 5mm lub 6 x 8 x 5mm. Zataczam kołnierz pod laminat nie dbając o gładkość jego powierzchni (laminat będzie się lepiej trzymał nierównej powierzchni). Teraz wiercę w kolumnie w miejscu gdzie będzie kończył się laminat otwór, gwintuję go i wkręcam końcówkę mosiężną do „odwodnienia” na klej lub Loctite 648. Po wkręceniu należy sprawdzić czy końcówka nie weszła w światło otworu, jeśli tak to otwór wyrównuję rozwiertakiem.

Teraz wykonuję płetwy steru, do klas 3,5 i 7,5 używam na osie pręt za stali kwasoodpornej szlifowany w dokładności h9 o średnicy 5mm i do klasy 15 o średnicy 6mm a na płetwy odpowiednio blachę kwasoodporną o grubości 1,5mm i 2mm. Ośki tnę tarczą do cięcia takiej właśnie stali o grubości 0,8mm po czym końcówki obtaczam.



Wycinanie płetw zlecam specjalistom na laserze, gwarantuje to powtarzalność wymiarów i kształtu (o tych w innym czasie) nie do uzyskania w moim warsztacie. Płetwę z osią spawam opisaną już przy wałach metodą topienia w specjalnie zaprojektowanym i wykonanym na laserze przyrządzie, zapewniającym mi idealne ustawienie płetwy względem osi.



Lutowanie twarde przy zastosowaniu takiego materiału nie ma cech połączenia trwałego i pewnego, na początku stosowałem lutowanie srebrem albo mosiądzem i zdarzało się że płetwa odpadała podczas biegu bez żadnej przyczyny. Można stosować takie łączenie ale trzeba dobrać odpowiednie stale które lutują się lub zastosować na oś stal węglową a na płetwę mosiądz lub takąż samą stal, jednak będą one zawsze narażone na korozję co będzie się wiązało z koniecznością demontowania takiej płetwy po każdym pływaniu w celu jej wysuszenia i zakonserwowania smarem. Zdecydowanie nie polecam łączenia osi z płetwą za pomocą nitowania !

Orczyki – następny problem, jaki zastosować, jedno czy dwuramienny.



Za stosowaniem dwuramiennego przemawia lepsze rozłożenie sił na popychaczach, na serwie i na sterze. Jednak wielu z czołowych zawodników (np. D.Marles) stosuje jednoramienne orczyki od wielu lat, i co tu wybrać? Myślę że jeśli chcemy zastosować jednostronny musimy zadbać o;

- sztywniejsze zalaminowanie kolumny steru i dna modelu wokół niej, około 5-8cm,
- takie mocowanie serwa żeby nie przechylało się nadmiernie podczas wychylania płetwy steru, gdyż będzie to powodowało mniejsze wychylenia a przy dużym naporze wody na płetwę ich zanik co jest równoznaczne z bardzo dużym promieniem skrętu,
- zastosowanie silniejszego, zaopatrzonego w łożyska kulkowe serwa, oraz częstszą kontrolę jego luzów,

Często jesteśmy zmuszeni do wyboru takiej opcji ze względu na brak miejsca w przedziale radiowym (stosowanie dwóch klap trymujących). Jednak jeśli jest to tylko możliwe osobiście namawiam zastosowanie do napędu steru dwóch popychaczy.

Jest to tylko jedno z rozwiązań konstrukcji steru, na rynku można znaleźć wiele innych ale ich konstrukcja musi być bardzo podobna a to które przedstawiłem powyżej jest z powodzeniem używane przez bardzo wielu modelarzy i w moich modelach od wielu już lat.

Za tydzień zajmiemy się wreszcie montażem (wklejaniem) łoża silnika,….mam nadzieję.

Pozdrawiam S.Cz.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
KW.Konrad
Nestor



Dołączył: 02 Sty 2007
Posty: 87
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Wto 14:15, 23 Sty 2007    Temat postu:

Witam Konstruktora Stanisława. Widzę Stasiu, że potrafisz pisać w wiele ciekawszych tematach na forum technicznym niż na tematy sekcji. Według mnie robisz to profesjonalnie.Jak na razie nie ma co do tego niczego dodawać. Może później będe mógł coś dodać ze swej strony. Na razie czekam na dalszy ciąg w temacie. Poz.W.OL

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
WHITE&RED
Guru



Dołączył: 19 Gru 2006
Posty: 2093
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 18 razy
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Sompolno

PostWysłany: Wto 16:21, 23 Sty 2007    Temat postu:

Witam Cię Władeczku,

Trochę jestem zawiedziony że nikt z odwiedzających <moją działkę> na tym forum nie zabiera głosu mimo kilkakrotnych apelów o to a przecież tylko w temacie „Nowe forum” licznik pokazuje większą ilość odwiedzin. Mam dosyć szeroką wiedzę o rozwiązaniach stosowanych przez naszych modelarzy, które z powodzeniem stosują w swoich modelach od wielu lat a co za tym idzie muszą być dobre. Dochodzę niestety do smutnego wniosku że napięcia powstałe między bracią fsrową z innych powodów nie pozwalają niektórym modelarzom wspólnie pomagać tu tym którym mam nadzieję przybliżamy z Piotrkiem i innymi kolegami wiedzę na temat naszej pasji, a szkoda…razem byłoby łatwiej to robić. Myślę że dobrze się stało że powstało nowe forum dla modelarzy zajmujących się FSR-ami, tutaj każdy kto przekazuje swoją wiedzę robi to bardzo rzetelnie i bezinteresownie nie tając swoich wiadomości. Nikt nie kieruje zainteresowanych jakimś tematem na PW czy na telefon lub e-maila stwierdzając, że tam się w tym temacie wszystkiego dowiesz albo wszystko Ci się powie w tym temacie, moim zdaniem z korzyścią dla wszystkich jest publiczna dyskusja na każdy temat bo nikt nie jest wyrocznią, również w FSR-ach – mówię tu o zagadnieniach czysto technicznych oczywiście. Aktualnie mam dwadzieścia dwa tematy (zagadnienia) które będę po kolei rozwijał, być może po kilka artykułów z jednego ale to wszystko jeszcze nastąpi…….
Co do moich wypowiedzi na temat działania i życia sekcji to też nie mam kompleksów, jest tylko jedno ale…zazwyczaj to co mówiłem tu i na FW jakoś nie trafiało do świadomości tych do których je adresowałem i zazwyczaj wywoływało odwrotna reakcję niż zamierzałem i ku mojemu zdziwieniu ataki które nawet moją wyobraźnię przerosły!!!

Pozdrawiam S.Cz.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
KW.Konrad
Nestor



Dołączył: 02 Sty 2007
Posty: 87
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Wto 19:25, 23 Sty 2007    Temat postu:

I ja tak myśle !!! Właśnie siedzę i staram się zaprojektować dewingery do mojego fsrka. Bo sezon już nie długo ,a trzeba je jeszcze wykonać. Poz W. Ol

Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
WHITE&RED
Guru



Dołączył: 19 Gru 2006
Posty: 2093
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 18 razy
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Sompolno

PostWysłany: Sob 0:42, 27 Sty 2007    Temat postu:

Witam,

Nasz wał jest już na swoim miejscu, kolumna steru również, czas na łoże silnika. Z naszego silnika wymontowujemy wszystko oprócz łożysk, im będzie lżejszy tym lepiej.



Mierzymy wał silnika lub odległość zewnętrznych krawędzi łożysk i toczymy prosty wałek o takiej właśnie długości i średnicy wewnętrznej łożyska, w tym wypadku może to być wałek długości 53mm i średnicy fi 12mm oczywiście tak spasowany żebyśmy mogli go bez trudu włożyć w łożyska silnika zamiast wału korbowego. W wałku tym wiercimy na całej długości otwór fi5mm w pasowaniu h7 dbając o to ażeby zrobić to centrycznie na całej jego długości, najlepiej toczyć wałek z jednego zamocowania, albo użyć podczas wiercenia w odciętym wałku do jego zamocowania miękkich szczęk w uchwycie tokarskim lub normalne przeszlifować, jednak podczas szlifowania pamiętajmy o ściśnięciu ich za pomocą specjalnego przyrządu tak jakby ściskały wałek. Średnica otworu musi być tak dobrana żeby wał obracał się w nim swobodnie ale żeby nie było wyczuwalnych luzów. Teraz wybieramy idealnie prosty wał fi5mm o takiej długości żeby starczał na włożenie go do dławicy wału i na całej długości dorobionego wału w silniku. Jego prostoliniowość sprawdzamy na płaskiej powierzchni (opisywałem już tą metodę) a ewentualnych korekt dokonujemy albo wyginając go ręcznie - nie polecam tej metody, albo wkładając go w uchwyt tokarki i obracając wrzecionem na małych obrotach sprawdzamy w którą stronę jest wykrzywiony i wyginamy go w przeciwnym kierunku starając się doprowadzić go do idealnie prostego. Dlaczego jest to takie ważne, otóż każde nawet najmniejsze odchylenie lub nierównoległość osi dławicy wału i osi wału silnika będzie skutkowało naprężeniami na łożysku i panewce dławicy a co za tym idzie wykrzywianie się wału napędowego, jego bicie, szybsze zużywanie się panewki i łożyska kulkowego i w rezultacie bicia śruby napędowej co wiąże się z częściową utratą jej sprawności – czytaj ciągu śruby, a bicie wału napędowego pochłania energię przekazywaną przez silnik co w rezultacie daje stratę jego mocy. W ekstremalnych przypadkach wał może wpaść w rezonans który może na tyle zwiększyć amplitudę jego drgań że ten zacznie ocierać o wewnętrzną powierzchnię dławicy i wówczas powstaje olbrzymia temperatura która spowoduje trwałe jego odkształcenia i uniemożliwi dalszy wyścig a w konsekwencji przysporzy nam mnóstwo nieoczekiwanej roboty i problemów. Jeśli po jakimś czasie dochodzimy do wniosku że jednak chcemy mieć centryczny wał z silnikiem to wypada nam tylko wypruć kołki łoża i …a ja życzę miłej pracy. Pamiętajmy ze silnik CMB91RS według pomiarów Dave Marlesa osiąga do 23000obr/min, to jak na silnik tak dużej pojemności są naprawdę duże obroty.



Zaznaczamy flamastrem na dnie kadłuba na jego osi wewnątrz modelu punkty orientacyjne według których będziemy ustawiać silnik. Silnik przykręcamy do łoża, przygotowujemy sobie około dziesięciu klinów o bardzo małym kącie i szerokości około 10mm z drewna lub jakiegoś innego materiału. Teraz wkładamy nasz idealnie prosty wał do dławicy i ostrożnie uważając żeby go nadmiernie nie wyginać wkładamy go do otworu dorobionego przez nas wałka zamontowanego uprzednio w naszym silniku, korygujemy odległość silnika od wału za pomocą zaznaczonych punktów na dnie. Wszystkie wymiary odczytujemy z naszego rysunku bocznego modelu, uznałem że jest to najlepsza i najdokładniejsza metoda wyznaczania wszelkich punktów i wymiarów pomocnych i potrzebnych podczas budowy naszego modelu, można to robić również metodą na czuja lub na oko, ja stosuję tę którą tutaj opisuję. Jeśli jest on już na swoim miejscu i jeśli kołki do mocowania łoża do skorupy dna kadłuba mają prawidłową długość (jeśli jest inaczej dopasowujemy je tak żeby ich odległość od podłoża nie przekraczała 2mm) ustalamy silnik wkładając między jego korpus i tę część łoża która jest bezpośrednio przykręcona do silnika a dno wspomniane powyżej kliny, nigdy nie podkładamy klinów pod tę część łoża która jest mocowana na zewnątrz poprzez elementy gumowe (tłumiki drgań). Tu jeszcze jedna uwaga, nie stosujemy zbyt miękkich tłumików, gdyż silnik z łożem pod wpływem swojego ciężaru będzie miał tendencje do zwisania i jednoczesnego uginania wału napędowego a podczas pracy tłumiki te nie będą w stanie wytłumić drgań powstających od silnika. Jak sprawdzić czy zakupione przez nas tłumiki drgań są dobrej jakości, nie zawsze te które kupimy drogo muszą być dobre ale czasami zadowalamy się takimi jakie uda nam się zdobyć. Guma ma bardzo wiele odmian i rodzajów, dla nas najlepsze tłumiki będą takie, których guma będzie zachowywała się podobnie do sprężyny, wiem ze to nie najlepsze porównanie, ale proponuję małe doświadczenie. Skręcamy ze sobą na sztywno cztery tłumiki, mocujemy je pionowo w imadle za śrubę, oczywiście przez jakiś materiał który nie pozwoli zniszczyć jego gwintu, odginamy taki zastaw maksymalnie w bok i gwałtownie puszczamy, jeśli nasze elementy natychmiast powrócą do pierwotnego położenia to znaczy że guma użyta do ich wykonania ma dużą sprężystość, jeśli zaś nie będzie chciała w ogóle powrócić do pionu lub zrobi to po dłuższym czasie albo nie będzie miała ochoty zrobić tego w ogóle, radziłbym poszukać innych. Dopiero teraz jeśli stwierdzimy że silnik jest już dostatecznie zaklinowany i nie zawiśnie na wale napędowym możemy go wypuścić z dłoni. No i prawie „jesteśmy w domu” ale może to jeszcze potrwać sporo czasu, z doświadczenia wiem ze najgorsze jest przed nami, wyciągamy wał z silnika i powolutku wkładamy go z powrotem, jego końcówka musi być zatoczona na płasko z minimalnym promieniem na krawędziach i patrzymy czy wchodzi idealnie w otwór, jeśli tak to mamy wielkiego farta, nigdy nie udało mi się to za dwudziestym nawet razem. Korygując położenie silnika klinami staramy się go tak ułożyć żeby wał wchodził nie zahaczając o krawędzie otworu, teraz kiedy już nam się to udało wkładamy wał do końca silnika i obracamy go pomalutku starając się wyczuć czy obraca się bez oporów, jeśli nie znowu korygujemy to klinami wpychając lub wysuwając spod silnika i łoża. Jeśli po kilku próbach stwierdzamy że wał obraca się w miarę swobodnie wyjmujemy go znowu z silnika i po raz kolejny wkładamy z powrotem, jeśli jest idealnie ustawiony kończymy tę czynność, jeśli nie powtarzamy wszystko po raz kolejny aż do skutku. Przygotowujemy troszkę kleju (jak poprzednio) w miarę gęstego żeby nie miał skłonności do płynięcia i z największą ostrożnością nakładamy go po dwa, trzy miejsca (duże krople) na każdy kołek i dno kadłuba, nie jest to takie proste ponieważ dostęp do kołków jest bardzo ograniczony, ja posługuję się przy tej czynności lusterkiem dentystycznym i odpowiednio wygiętą szprychą rowerową. Zostawiamy nasz model na dwa, trzy dni w spokoju po czym wyjmujemy wał napędowy, usuwamy kliny spod silnika i łoża, delikatnie odkręcamy łoże wraz z silnikiem od kołków (śruby nie mogą być dokręcone zbyt mocno) żeby nie uszkodzić słabego jeszcze połączenia ich z kadłubem, wciskamy przygotowany klej o podobnej co uprzednio konsystencji miedzy kołki a laminat tak żeby nie było pod nimi pustych przestrzeni i formujemy z kleju stożki wokół kołków do wysokości końca rowków naciętych na nich.



Tak samo wypełniamy i formujemy wolne przestrzenie między szprychami przy płetwie wału i wystającej części dławicy wału. Kontrolujemy szybkość twardnienia kleju i w momencie kiedy jeszcze jest możliwe jego formowanie maczamy palce w roztworze wody z mydłem i formujemy klej w taki sposób żeby po jego zastygnięciu jak najmniej trzeba było kształtować go poprzez szlifowanie papierem czy szlifierką. Mydło zabezpiecza palce przed przyklejaniem się do nich kleju i w ten sposób łatwiej się go formuje. Na następny dzień szlifujemy całą powierzchnię nałożonego i wyprofilowanego kleju, całość odtłuszczamy, tniemy małe około 30 x 30mm kwadraciki z dobrze układającej się tkaniny szklanej średniej grubości, może być około 120-140g/m2 i nakładamy je na ukształtowane z kleju stożki kołków tak aby nie powstały pod nimi pęcherze. Nakładamy je tak żeby jeden zachodził na następny 1/3 swojej powierzchni tak długo aż uzyskamy grubość laminatu około 1mm, laminujemy także dno kadłuba wokół kołków na powierzchni około 50-80mm wokół nich. Wystającą pochwę wału i szprychy z płetwą laminujemy także ale oczywiście odpowiednio większymi kawałkami tkaniny szklanej, ja używam pasów tkaniny szerokości środkowej części kadłuba. Po dwóch dniach laminat jest gotowy do zeszlifowania wszelkich jego nierówności i jeżeli nie daliśmy zbyt dużej ilości utwardzacza do żywicy papier ścierny nie będzie się zapychał zbyt łatwo i szlifowanie nie potrwa długo, na początek radzę użyć papieru o granulacji 60-80 kończąc na 120.



Jak sprawdzić czy nasz wał jest ustawiony idealnie? W tym celu myjemy dokładnie i suszymy łożysko kulkowe pochwy wału, smarujemy panewkę i otwór wewnętrzny wałka w silniku WD40, nakręcamy na wał napędowy śrubę i wkładamy go tak jak do montażu, teraz dmuchamy w śrubę i mamy chwilę prawdy, jeśli wał się obraca możemy sobie pogratulować, nasz wał jest idealnie wklejony względem silnika.

W następnym tygodniu zapoznamy się ze sprzęgłami i łożyskami oporowymi wału napędowego oraz wszystkimi znanymi mi elementami z nimi współpracującymi, które czasami są bardzo przydatne w modelu. Temat jest dosyć szeroki i na razie nie wiem czy nie pociągnę go przez dwa tygodnie.

Pozdrawiam S.Cz.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
Bolek
Brzęczek



Dołączył: 12 Sty 2007
Posty: 16
Przeczytał: 0 tematów

Ostrzeżeń: 0/5

PostWysłany: Sob 21:17, 27 Sty 2007    Temat postu:

Hallo Stasiu,

poniewaz byles zawiedziony, niekt nie pisze swoich opini, ponizej kilka slow co do wklejania silnika. Przedtem jeszcze mala uwaga, ze to sa tylko moje opinie i inne rozwiazania tez sa dobre. Na koncu i tak decyduje praktyka na wodzie.

Osobiscie widzialbym dwa punkty troche inaczej :

1. Nie polecalbym, by wkleic silnik, trzeba go rozbierac na czynniki pierwsze. Powody : silnik dotarty nie powinien byc rozbierany, przy nowym mozna go uszkodzic, zwlaszcza jak ktos nie ma doswiadczenia,

2. Tak idealne wklejenie walu bedzie tylko idealne przez pierwsze kilka dni ze wzgledu na :

- uginanie sie amortyzatorow gumowych,
- odksztalcanie sie kadluba ze wzgledu na temperature, nasycenie woda,
zmiany wlasnosci laminatu itp
- wibracje silnika w czasie pracy, na malym gazie nawet +-2 mm
- odksztalcenia kadluba w czasie plywania, jakie sily np odsrodkowe tam dzialaja mozna sobie policzyc,

Oczywiscie nalezy wkleic silnik jak najdokladniej, ale o tym ze on tak zostanie to mozna raczej zapomniec. Osobiscie polecam rozwiazanie stosowane przez Macka polegajace na wmontowaniu sprzegla z dwoma przegubami, ktore przenosi rowniez przemieszczenia promieniowe, a nie tylko katowe. Zas wkleic silnik mozna mocujac silnik z walem przy pomoca tulei z otworami 5 mm i M8 ( jak wal silnika). Musi bysc oczywiscie w miare dokladnie wykonana.

Pozdrowienia
Bolek


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
WHITE&RED
Guru



Dołączył: 19 Gru 2006
Posty: 2093
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 18 razy
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Sompolno

PostWysłany: Sob 22:05, 27 Sty 2007    Temat postu:

Witam Cię serdecznie.

Dzieki za odwagę i myślę że po Tobie i inni zechcą się podzielić swoimi doswiadczeniami, radami i rozwiązaniami konkretnych podzespołów. Cały czas moje zaproszenie jest aktualne dla Wszystkich chętnych.

Tak, masz rację, ustawienie wału nie jest na zawsze ale jeśli ustawimy je dokładnie to wszystkie czynniki o których mówisz będą miały mniejszy wpływ na uginanie się wału napędowego, poza tym zauważ że ja stosuję amortyzatory drgań wykonane z wysokiej jakości gumy i wkładam je do takich kubeczków bardzo ciasno z nimi spasowanymi, które również zapobiegają ewentualnemu "obwisaniu" łoza z silnikiem, oczywiście do czasu bo i guma też się może w nich troszkę wytrzeć po jakimś czasie, ale jeśli je wymienimy po pewnym czasie to znowu wał z silnikiem będzie centryczny.

Demontarz silnika, znowu masz rację ale co zrobić gdy trzeba wymienić łozyska kulkowe, ja robię to przeważnie co trzy imprezy ... ?

Metodę z wkręcanym króćcem zamiast sprzęgła tez stosowałem, ale otwór w który wkładałem wał był dosyć krótki i uznałem że metoda którą opisałem daje mi większą pewność że wał będzie wsółosiowy z silnikiem.

Na koniec zachęcam Cię do częstego prezentownia swoich uwag i prosze zauważ że ja również kilkakrotnie zaznaczałem że to są tylko moje rozwiązania albo że moim zdaniem ... .

Następny tydzień będzie pod znakiem sprzęgieł i mam już zgodę Macka D. na zaprezentowanie Jego sprzęgła o którym wspominasz.

Pozdrawiam Cię serdecznie S.Cz.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
WHITE&RED
Guru



Dołączył: 19 Gru 2006
Posty: 2093
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 18 razy
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Sompolno

PostWysłany: Czw 15:00, 15 Lut 2007    Temat postu:

Witam,

dodałem jedno nowe zdjęcie.

Pozdrawiam S.Cz.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat  
Autor Wiadomość
WHITE&RED
Guru



Dołączył: 19 Gru 2006
Posty: 2093
Przeczytał: 0 tematów

Pomógł: 18 razy
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Sompolno

PostWysłany: Sob 11:07, 17 Lut 2007    Temat postu:

Witam,

dobrym pomysłem jest zastosowanie w łożach wykonanych z kątowników aluminiowych (PA38) a więc bardzo miękkich, do mocowania silnika zamiast nitonakrętek M4, blaszek przykręcanych do spodu kątownika wykonanych z kwasoodpornej blachy o grubości 3mm z odpowiednio nawierconymi i nagwintowanymi otworami M4, gwintowanymi po przykręceniu ich do kątownika razem z kątownikiem. Takie rozwiązanie daje większą pewność że gwint nie zostanie uszkodzony (zerwany), szczególnie przez tych użytkowników którzy posiadają wielką moc w rękach i używają jej do dokręcania tak maleńkich śrub jakimi są śruby M4.


Nowe rozwiązanie z blaszkami ze stali kwasoodpornej.

Stare rozwiązanie z nitonakrętkami i nowe z blaszkami.

Pozdrawiam S.Cz.


Post został pochwalony 0 razy
Powrót do góry
Zobacz profil autora
Wyświetl posty z ostatnich:   
Napisz nowy temat   Odpowiedz do tematu    Forum FSR Polska Strona Główna -> Budujemy FSR-V 15 Wszystkie czasy w strefie EET (Europa)
Idź do strony 1, 2, 3  Następny
Strona 1 z 3

 
Skocz do:  
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach

fora.pl - załóż własne forum dyskusyjne za darmo
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Regulamin